D’abord la définition du pilote :

Pilote (automobile)

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Pilote (automobile)
Un pilote automobile est un sportif (homme ou femme) conduisant un véhicule automobile lors d'une course ou d'une compétition automobile. Chaque discipline du sport automobile requiert de la part de ceux qui la pratiquent des qualités spécifiques.

Certes, les cloisons ne sont pas étanches et des pilotes sont parvenus à briller dans deux disciplines différentes. Ainsi le double champion du monde britannique de Formule 1 Graham Hill a-t-il disputé (et remporté) la plus mythique des épreuves d'endurance, les 24 heures du Mans, ainsi que les célèbres 500 miles d'Indianapolis. Ou encore, des pilotes qui après plusieurs années d'efforts, ne parviennent pas à obtenir un bon volant dans la discipline dans laquelle ils aimerairent concourir, décident-ils de se reconvertir dans une autre discipline. Ce fut le cas, récemment, du pilote français Stéphane Sarrazin, qui, après avoir été pendant plusieurs années pilote essayeur dans l'écurie de Formule 1 montée par l'ancien pilote (quatre fois champion du monde) Alain Prost (Prost Grand Prix) décida de se reconvertir dans le rallye et disputa le championnat du monde des rallyes au sein de l'équipe Subaru.



Ce qu'on attend d'un pilote automobile
Généralement le pilote se doit d'être un sportif aguerri, car si son véhicule travaille pour lui et entre en ligne de compte dans ses résultats, il doit produire aussi des efforts intenses et subir des contraintes physiques inhabituelles pour un être humain. De plus il possède généralement des réflexes et un sens de la conduite des véhicules automobiles hors pair.

Le pilote doit, par ailleurs, avoir une bonne connaissance de la mécanique pour pouvoir dialoguer avec ses ingénieurs de courses et leur apporter les informations nécessaires à la mise au point de sa voiture. On dit de certains pilotes qu'ils sont de bons metteurs au point, parce qu'ils connaissent parfaitement les réactions de leur véhicule et savent affiner les réglages pour l'adapter au circuit et à leur style de pilotage.

Le pilote maîtrise également certaines techniques de pilotage propres au sport auto.

Pour être admis à piloter une automobile en compétition, il faut bien entendu être titulaire du permis de conduire les automobiles et de plus disposer d'une licence délivrée par la fédération gérant la catégorie dans laquelle le véhicule est engagé.



Le pilote selon les différents types de compétitions automobiles











Rallye
Dans certaines disciplines, en particulier en rallye, le pilote est assisté d'un copilote. Ce dernier est chargé entre autre : d'énoncer au pilote les difficultés à mesure qu'elles se présentent, de la navigation, etc.









Les risques du métier de pilote
Le métier de pilote automobile n'est pas un métier comme les autres. Lors d'une course automobile, le danger est permanent, et encore accru par les vitesses élevées atteintes par les véhicules. Des accidents spectaculaires, comme celui du jeune espoir polonais Robert Kubica lors du GP du Canada de Formule 1, le 10 juin 2007, font crier au miracle, parce que le pilote s'en sort presque indemne. En un siècle de compétitions automobiles le nombre des pilotes ayant perdu la vie pendant une course automolile ou lors d'essais est impressionnant. Cette menace pèse sur chaque pilote lorsqu'il pénètre dans son cockpit et de très grands champions, comme Alberto Ascari, Jim Clark, Jochen Rindt (devenu champion du monde à titre posthume), Ayrton Senna en Formule 1 ou Dale Earnhardt en NASCAR, ou des espoirs, comme Peter Collins, Wolfgang von Trips, François Cevert ou Ronnie Peterson ont été victimes de leur passion pour la vitesse. De nos jours les règles de sécurité draconniennes édictées par la Fédération internationale de l'automobile tant pour la conception des voitures que celle des cicuits, ou encore ce qu'elle appelle la « sécurité passive » a considérablement réduit le nombre d'accidents mortels. Mais le pilote n'est pas à l'abri d'une grave blessure, qui peut mettre prématurément un terme à sa carrière. Des pilotes comme, par exemple, le grand champion britannique Stirling Moss (quatre fois vice-champion du monde), le Suisse Clay Regazzoni ou le jeune espoir français Philippe Streiff ont vu leur carrière brisée et leur vie bouleversée par de graves blessures subies lors d'accidents en course.



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Commissaire de course :

Les commissaires de course, ou commissaires de piste, la plupart du temps des bénévoles, sont placés de manière stratégique sur le parcours de l'épreuve afin d'informer les concurrents des faits de course grâce aux différents drapeaux ou d'intervenir en cas d'accident ou de problèmes. Équipés de liaison radio, ils sont les relais de la direction de course et appliquent les décisions de celle-ci.

Ces passionnés très courageux et patients, doivent parfois braver des conditions météo exécrables afin de garantir la sécurité des concurrents. Ils doivent aussi s'occuper de la sécurité du public sur l'épreuve, veiller à ce que tout spectateur reste dans les zones de sécurité. Les commissaires de course font aussi de la prévention auprès du public afin de le sensibiliser sur les différents dangers inhérents aux sports mécaniques (ne pas se placer dans les trajectoires ou échappatoires, faire attention au feu, éviter de traverser la piste, etc...).

Un commissaire doit être calme, diplomate et patient pour pouvoir affronter tout ce qu'un week-end de course peut présenter comme imprévus.

Voiture de sécurité


La voiture de sécurité (ou safety car, pace car en Amérique du Nord) est un véhicule qui sert à neutraliser le déroulement d'une compétition automobile. En cas d'accident, de débris sur le circuit ou de conditions météorologiques trop dangereuses, elle entre en piste et se positionne devant le leader pour ralentir le peloton. Cela permet aux commissaires d'intervenir en toute sécurité pour nettoyer la piste, évacuer une voiture accidentée ou encore aux médecins de porter secours à un pilote blessé.

Commissaires de piste annonçant le déploiement de la « voiture de sécurité » (SC pour Safety Car).


La première intervention de la voiture de sécurité en Formule 1 remonte au Grand Prix du Canada 1973 disputé sur le tracé de Mosport. Intervenu suite à un violent accident du pilote français François Cevert, le « pace car » comme l'on disait alors avait complètement faussé le déroulement de l'épreuve en se positionnant devant le deuxième et non le leader. Peter Revson avait pu ainsi prendre quasiment un tour d'avance sur tous ses adversaires et remporter facilement la course.



Dans les années qui suivirent, la Formule 1 n'utilisa plus la voiture de sécurité, alors surtout considérée avec dédain comme un élément du folklore des courses automobiles nord-américaines. Cette politique avait néanmoins un gros inconvénient puisque en cas d'accident, la direction de course avait uniquement le choix entre laisser l'épreuve se poursuivre (ce qui malgré le déploiement de drapeaux jaunes obligeant les pilotes à lever le pied sur le lieu de l'accident posait des problèmes de sécurité) ou arrêter la course au drapeau rouge.

La FIA décida finalement d'intégrer officiellement le recours à la voiture de sécurité dans ses règlements à partir de la saison 1993. Pour se distinguer des épreuves nord-américaines, la FIA opta pour la terminologie anglaise « safety car » et non « pace car ». La voiture de sécurité fut utilisée pour la première fois à l'occasion du Grand Prix du Brésil 1993 en raison d'un violent orage.

Début 1993, beaucoup d'observateurs craignaient que la voiture de sécurité devienne pour les organisateurs un moyen de relancer artificiellement l'intérêt des courses en réduisant à néant l'avance d'un pilote trop dominateur. L'expérience a montré que les organisateurs savaient en faire un usage modéré et justifié par de réels impératifs de sécurité.

En 2007, une règle interdisant aux pilotes de ravitailler dès l'apparition de la voiture de sécurité a été introduite dans le but d'éviter que les pilotes ne prennent des risques pour rentrer le plus rapidement, alors qu'il y a un incident en piste. Les pilotes doivent alors attendre l'ouverture des stands. Cette règle permet aussi aux pilotes retardés à un tour, de se remettre dans le tour du premier, en dépassant la voiture de sécurité, lorsque la direction de course les y autorise. Cette règle a été supprimée en 2009.

La voiture de sécurité a droit à sa propre séance d'entraînement sur le circuit, le jeudi précédant le Grand Prix, aux côtés de la medical car (voiture médicale).
Felipe Massa derrière la voiture de sécurité au GP du Brésil 2006.

Modèles utilisés

Le safety car et les véhicules médicaux utilisés en F1 en 2009De 1993 à 1996, plusieurs modèles ont été utilisés comme voiture de sécurité. Le premier modèle utilisé, lors du Grand Prix du Brésil 1993, était une Fiat Tempra, produite en Amérique du Sud[1]. Le choix du modèle était alors laissé aux organisateurs de la course, ce qui posait parfois problème, quand le modèle choisi se révélait peu performant et inadapté à une conduite rapide, comme l'Opel Vectra, utilisée en 1994, empêchant les pilotes de maintenir les pneus de leurs monoplaces à température[2].

Depuis 1997, la voiture de sécurité est fournie par Mercedes-Benz et est préparée par AMG. Divers modèles de la marque ont été utilisés depuis cette date, comme la SLK 55 AMG ou la CLK 63 AMG, ou encore une SL 63 AMG[3]. En apparence il s'agit d'une voiture de série, mais celle-ci a subi diverses modifications pour améliorer ses performances. La notion de « ralenti » est en effet toute relative ; ce qui est considéré comme une vitesse lente pour une Formule 1 l'est beaucoup moins pour la voiture de sécurité. À son volant, on retrouve d'ailleurs généralement un pilote de course professionnel. En F1, c'est l'Allemand Bernd Mayländer, ancien pilote en DTM et FIA GT, qui tient ce rôle actuellement.

La voiture de sécurité possède des gyrophares orange qu'elle allume le temps de son intervention. Elle les éteint dans le tour où elle rentre au stand pour libérer la course.

Le safety car et les véhicules médicaux utilisés en F1 en 2009

Utilisations marquantes

Depuis sa réintroduction en Formule 1 en 1993, il est arrivé à quatre reprises que la course se termine sous voiture de sécurité, lors du Grand Prix du Canada 1999, en raison de l'accident d'Heinz-Harald Frentzen, lors du Grand Prix d'Australie 2009 consécutivement à l'accrochage entre Sebastian Vettel et Robert Kubica, lors du Grand Prix d'Italie 2009 suite à l'accident de Lewis Hamilton et lors du Grand Prix de Monaco 2010 après l'accrochage entre Jarno Trulli et Karun Chandhok.

Sept autres courses ont été arrêtées par le drapeau rouge alors que la voiture de sécurité était en piste : lors du Grand Prix d'Europe 2007 et du Grand Prix de Corée du Sud 2010 (en raison de la pluie), du Grand Prix d'Allemagne et de Belgique 2001 (accidents de Luciano Burti), la course fut arrêtée puis relancée une fois le danger écarté. En revanche, lors du Grand Prix du Canada 1997 (marqué par l'accident d'Olivier Panis), du Grand Prix du Brésil 2003 (en raison des accidents de Mark Webber et Fernando Alonso) et du Grand Prix de Malaisie 2009 (en raison d'un violent orage), la course fut définitivement arrêtée

Il est arrivé plusieurs fois que la course débute sous voiture de sécurité, lors des Grand Prix de Belgique 1997, Grand Prix de Belgique 2000, Grand Prix du Brésil 2003, Grand Prix du Japon 2007, Grand Prix d'Italie 2008, Grand Prix de Chine 2009 et du Grand Prix de Corée du Sud 2010 disputés dans des conditions très pluvieuses. La voiture de sécurité a également été utilisée pour le deuxième départ du Grand Prix du Japon 1994 et du Grand Prix d'Europe 2007, disputés dans des conditions similaires.
Bernd Maylander pilote la Mercedes-Benz SLS de sécurité en 2010


En Amérique du Nord

Le pace car (ici une Chevrolet Corvette) devant la meute lors d'une épreuve de NASCAR au Texas en 2007.
Dans les épreuves américaines, l'usage de la voiture de sécurité est beaucoup plus répandu qu'en Europe. Cela s'explique en partie par la configuration des tracés (qu'il s'agisse de circuits ovales ou de circuits en ville, la piste est plus facilement obstruée en cas d'accident que sur un circuit routier classique possédant de vastes dégagements) mais également par une approche différente du sport automobile, envisagé avant tout sous l'angle du spectacle.

NASCAR
Dans les disciplines de la NASCAR, où la majorité des courses se dispute sur circuits ovales, l'utilisation du pace car est régulière, avec plusieurs neutralisations pendant chaque course. Outre le départ de la course, lancé sous pace car, ces neutralisations sont utilisées lors d'un accident, ou lorsqu'il y a un débris sur la piste, permettant ainsi aux commissaires de piste de travailler en toute sécurité. Les sorties du pace car, signalées par le drapeau jaune font partie intégrante de la course, et sont souvent propices à un ravitaillement des pilotes en carburant et à un changement de pneus. Une bonne gestion des neutralisations est donc nécessaire pour espérer faire un résultat.

Par ailleurs, depuis 2005, lors de chaque neutralisation, le premier pilote, n'étant plus dans le tour du premier, regagne automatiquement un tour, pour autant qu'il n'ait pas provoqué lui-même le drapeau jaune. On l'appelle ainsi le « Lucky Dog ». Ainsi, lors de la course Nextel Cup de Watkins Glen en 2006, Kyle Busch, retardé de cinq tours en début de course à cause d'un problème mécanique, a pu bénéficier de cinq neutralisations pour revenir dans le tour du premier, ce qui constitue un record du genre, et ainsi terminer neuvième de la course.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_de_s%C3%A9curit%C3%A9

Voiture de sécurité : ajustements

Feu rouge à l'entrée des stands, feu vert à la sortie


La FIA a apporté quelques modifications aux règlements encadrant le déploiement de la Voiture de sécurité, avec effet immédiat. Ces décisions font suite à la réunion du Conseil mondial du sport automobile, mardi à Paris.
Dès que la Voiture de sécurité entre en piste, les pilotes doivent diminuer leur vitesse. Cependant, ils n'avaient qu'un tour pour rejoindre le peloton, ce qui était parfois insuffisant. Cela a été corrigé.
"La limite de vitesse de la voiture de sécurité (diminution d'environ 40% du temps au tour) sera désormais en vigueur pour deux tours au lieu d'un. L'objectif est de veiller à ce que les voitures roulent à une vitesse raisonnable jusqu'à ce qu'elles atteignent la Voiture de sécurité", indique la FIA.
Voie des stands



De plus, la gestion de la voie des stands a été clarifiée pour éviter que certains profitent de la situation ou soient pénalisés injustement d'un point de vue sportif.
Par exemple, un pilote se butait à un feu rouge s'il s'apprêtait à quitter la voie des stands au moment où la Voiture de sécurité et le peloton passaient devant la sortie. De retour en piste, il se retrouvait ainsi bon dernier. Dorénavant, il pourra rejoindre le peloton sans attendre le passage du train.
"Le feu vert à la sortie de la voie des stands restera allumé pendant toute la durée d'intervention de la Voiture de sécurité, sauf si la course est suspendue par la suite."
Quant à l'entrée, un feu rouge accueillera les pilotes : "Aucune voiture ne pourra entrer dans les stands tant que la voiture de sécurité est déployée si ce n'est pour y effectuer un changement de pneus."
Cette provision ne s'appliquera pas si le peloton doit passer par la voie des stands pour éviter des débris sur la ligne de départ/arrivée.
ESPN EMEA Ltd.

Attention, uniquement d’application en F1 pour l'instant

Au cas ou,pour une fois c'est la F1 qui se met au diapason des autres séries,a qui on laisse le feu vert en sortant des stands,safety car ou pas.

C'est ça que je trouve absurde... Pourquoi ne pas revenir a l'ancienne formule,qui faisais que la sortie des stands n'était ouverte que lors du passage du dernier concurrent du peloton derriere la ( ou les ) safety car ?

Cela aurait pour conséquence de ne plus avoir de voitures roulant toutes seules et cravachant comme des malades pour rejoindre le dit peloton,et par la même ;permettre aux commissaires et autres services de sécurité de travailler tranquillement. Un certain crash au P23 lors d'une manche DSCC aurait été évité.

‘’UNE PELLE A VOITURES ‘’ POUR LE SPORT AUTOMOBILE



L’on ne vous apprendra rien en vous disant que le mot pelle est très souvent associé à plusieurs autres mots, comme par par exemple : côté gros sous nous avons amasser ‘’de l’or à la pelle’’, moins marrant ‘’se ramasser une pelle’’, plus ludique ‘’rouler une pelle’’, en gastronomie on utile ‘’la pelle à tarte’’ et d’autres encore. En sport automobile l’on peut utiliser ce mot en l’associant à voitures pour en faire ‘une pelle à voitures’’.



Sur le circuit de Nogaro, il n’est pas rare de voir un drôle d’engin que nous avons baptisé ‘’la pelle à voitures’’ intervenir régulièrement pour emporter une auto que son maladroit de pilote a expédié dans les décors. Mais au fait qui a bien pu concevoir machine et pourquoi ? Réponse de Didier Lescos, vice président de l’ASA Armagnac, Bigorre, impliqué dans l’organigramme de le Mitjet Series, pilote d’occasion (dixit) et directeur de la logistique de la société gersoise Troisel spécialisée dans la charpente métallique, à qui revient la conception ce plateau destiné à ramasser des voitures.



Nous sommes aperçu que sortir des voitures qui ont une très faible garde au sol comme par exemple les GT n’était pas évident. De plus en utilisant les moyens traditionnels l’on peut amplifier les dégâts sur les autos et les interventions sont généralement assez longues. Pour concevoir ce plateau inclinable nous nous sommes inspirés des dépanneuses de garages. Porté par un élévateur le plateau se glisse sous l’auto. Ensuite avec le treuil coulissant l’on peut guider la voiture pour la hisser sur ce plateau. Ce premier modèle peut en appeler d’autres et, peut s’adapter sur n’importe quel engin élévateur, en effectuant quelques modifications bien entendu.

B.L.S.


http://www.actumecanique.fr/spip.php?article1152

Voila un outil qui serait bien utile a Francorchamps...avec Oly aux commandes,ca devrait faire gagner du temps... le seul inconvénient est la lenteur de l'engin dans les déclivités nombreuses de notre beau circuit...Ou alors il en faudrait plusieurs,mais la,je reve...

Rally - Infiniti, une voiture de sécurité en Espagne



Infiniti prête son concours à la Fédération Royale Espagnole de Sport Automobile (FRESA) en fournissant pour la saison 2011 un Coupé S G37 qui sera la voiture ouvreuse au Championnat d’Espagne des Rallyes. La voiture a entamé sa mission le premier avril dernier au Rallye de Villajoyosa.

Cette collaboration élargit la participation d’Infiniti au Championnat d’Espagne GT pour lequel la marque de performance met également à disposition une voiture de sécurité réservée à l’ensemble des manifestations.

« Infiniti est une marque qui propose des produits de hautes performances avec des technologies impressionnantes, des valeurs qui se prêtent à l’assistance en sport automobile, explique Polo Satrústegui, directeur général d’Infiniti Espagne & Portugal. Grâce à cet accord avec la Fédération Espagnole, nous pouvons apporter notre soutien à cette tâche importante que constitue la sécurité des événements. Et par là-même, développer la notoriété de la marque Infiniti ».

Le choix du modèle en soutien du Championnat des Rallyes, un Coupé G37 à boîte manuelle à 6 rapports, peut paraître surprenant a priori. Mais l’Infiniti G37 Coupé S est animée par un 6-cylindres tout aluminium délivrant une puissance de 320 ch à 7000 tr/min pour un couple maxi de 360 Nm à 5200 tr/min et offre, grâce au différentiel à glissement limité de série, un comportement fantastique.

A quelques modifications près, la voiture ouvreuse Infiniti n’est pas très éloignée du modèle de série. C’est le préparateur madrilène Meycom qui s’est chargé de la transformation : barre antiroulis de VIMESA, amortisseurs Bilstein, plaquettes et liquide de freins de GALFER, rampe lumineuse et sirène, matériel de communication et GPS. Grâce au concours de SPARCO, des éléments de sécurité ont été ajoutés, notamment des sièges et ceintures de sécurité sport, un extincteur et divers matériels à l’attention des pilotes. Enfin, Michelin a chaussé la voiture de pneus hautes performances Pilot Super Sport.

« La Fédération Espagnole œuvre en permanence à la sécurité des épreuves et c’est la raison pour laquelle, par souci de cohérence, les instances de l’Etat ont décidé voici plusieurs années d’utiliser la même voiture ouvreuse pour toutes les manifestations, confie Carlos Gracia, Président de la FRESA. En ce sens, l’équipage est tout aussi important que de disposer d’un véhicule rapide et fiable, deux vertus qui s’appliquent à n’en pas douter au Coupé S G37 Infiniti ».

La voiture sera pilotée par Marc Blázquez, Champion du Monde Tout-Terrain de l’équipe Nissan. Il aura à ses côtés, en qualité de copilote, Salvador Belzunces, à qui incombera rôle essentiel de vérifier l’état du parcours avant l’épreuve.

Outre les sponsors de la FRESA, la voiture arbore les couleurs du Royal Automobile Club de Catalogne qui, comme Infiniti et la FRESA, œuvrent en faveur de la sécurité routière.




Communiqué de Presse,
MadeInMOTORSPORT.com.

Minuit chicanes) Des femmes dans le monde de l'automobile et ailleurs


Publié dans Economie / Politique > Politique par Antoine Dufeu Le 23 Mai 20114 réactions


Si l’affaire DSK a été catastrophique pour l’image de la France c’est surtout parce qu’elle aura montré une nouvelle fois à quel point la classe politique française est misogyne. La grande majorité des premières réactions des femmes et hommes politiques français aura tout simplement consisté à considérer que la principale victime de l’affaire était DSK plutôt que la plaignante, victime supposée de l'agression de Dominique Strauss-Kahn, Nafissatou Diallo.

La misogynie et l’inégalité entre hommes et femmes dans la société française sont encore très bien établies (sans même évoquer l’homophobie encore vivace).

On évoque à juste titre régulièrement la surreprésentation des hommes parmi les élus ou les sphères de responsabilité économique. Ce qui est évidemment le cas dans l’industrie automobile.

D’ailleurs, reconnaissez-vous le visage de cette femme ? Il s’agit de celui de Mouna Sepehri, membre du Comité Exécutif Groupe de Renault depuis le 11 avril dernier. Mouna Sepehri est « Directeur Délégué à la Présidence de Renault. Elle supervise les fonctions auparavant rattachées au Secrétariat général ainsi que la Direction juridique et la Direction des Services à l’entreprise. Elle pilotera également la Stratégie de Communication », explique-t-on sur le site du constructeur français, où malheureusement aucune photo grand format de Mouna Sepehri n’est disponible. Mouna Sepehri est surtout l’une des rares femmes à occuper un poste décisionnaire dans le paysage automobile français contemporain.

N’y allons pas par quatre chemins : de l’industrie au sport automobile, les femmes sont anormalement sous-représentées dans les fonctions à haute responsabilité.

Dans la peau d'un commissaire de piste
« Commissaire de piste, c’est avant tout une passion ». Voilà les mots exprimés par Julien Chevereau, commissaire de piste depuis 2006, principalement sur le circuit du Mans, que Fan-F1 a interviewé pour mieux vous faire connaitre le travail de ces acteurs indispensables, mais souvent dans l’ombre, du sport automobile.

(c) Ferrari / Indispensables commissaires de piste
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Julien est intarissable lorsqu’on lui parle de sa passion. Il a décidé de la vivre de près en devenant commissaire de piste, ce qui selon lui est bien plus abordable financièrement que la compétition automobile en elle-même. « La licence pour devenir commissaire coûte 75 euros alors que certaines licences permettant de participer aux courses derrière un volant peuvent atteindre jusqu’à 1500 euros ».

Il faut également savoir que l’activité de commissaire de piste et du pur bénévolat. « C'est une activité bénévole. Nous choisissons les courses sur lesquelles nous voulons intervenir, et tout les frais sont à notre charge (trajet, nourriture, hébergement etc…). Parfois, certains circuits ou organisateurs nous offrent des cadeaux provenant des sponsors ou des dédommagements pour le déplacement…mais cela reste rare. On retrouve cela surtout sur les courses de rallye. La plus part du temps, un emplacement nous est réservé pour nos tentes, caravanes ou camping-car. »

Il faut donc réellement aimer le sport automobile et la compétition pour faire ces sacrifices financiers. Mais alors, si nous sommes des passionnés, comment pouvons nous devenir commissaire de piste ? Julien nous répond en partageant ses expériences et son parcours.

« Pour devenir commissaire c'est très facile ; il suffit de faire une demande à son A.S.A (Agence Sportive Automobile) la plus proche de son domicile. Quelques jours plus tard on reçoit une convocation pour passer une journée de formation : théorie le matin et pratique l'après midi. À la fin de la journée on nous donne un formulaire pour obtenir une licence FFSA (valable également pour les courses FIA inscrites au calendrier) de commissaire stagiaire. Cette période de stage dure un an et nous sommes commissaire sur les circuits sous l’ordre du chef de poste, qui nous forme en direct. Il nous apprend à manipuler les drapeaux, à avoir les bonnes réactions en cas de sortie de piste, à gérer les interventions sur la piste elle-même (ce qui doit rester très rare) etc…»

«A la fin de cette période de formation, nous devons passer un examen pour devenir commissaire International B (une appellation de la FFSA). En cas d’échec, nous pouvons repasser au bout d’un an l’examen et si on le réussi, nous sommes apte à intervenir en piste et à briguer la place de chef de poste. »

Une rigueur et une formation essentielle à la vue des responsabilités qui incombent aux commissaires de piste. De nombreuses qualités d’anticipation et de compréhension de la course sont nécessaires à ces hommes et femmes pour mener à bien leur mission. « La principale qualité d'un commissaire est d'être très attentif, car le sport automobile reste un sport dangereux et on doit être concentré à 100 % tout le long des essais et de la course pour assurer au mieux la sécurité des pilotes et des collègues commissaires. »

Placé sous l’autorité de la direction de course, le commissaire a pour rôle majeur de « veillez à la sécurité des pilotes, assurer le bon déroulement de la course, avertir en cas se sortie de piste, en cas de dépassement et surtout de faire en sorte que la course se déroule dans les meilleures conditions possibles. »

Être sur le bord de la piste peut donc être passionnant, mais cela est surtout très dangereux. L’intervention du commissaire de piste courageux lors du Grand Prix du Canada cette année en est la preuve. Julien Chevereau en a également fait la dure expérience lors d’une course de Formule 3.5 sur le circuit Bugatti au Mans. « J’ai reçu un aileron au niveau du visage après un choc entre deux voitures. Plus de peur que de mal heureusement car l’élément aérodynamique a été ralenti par le mur de pneumatiques avant de m’atteindre et le choc n’a pas été violent. J’ai eu de la chance, mais je n’oublie pas que certains de mes collègues ont perdu la vie en pratiquant leur passion. »

Heureusement, il y a également des moments moins douloureux que Julien partage avec humour : « Ce qui est marrant lorsqu’on est commissaire de piste, c’est que les gendarmes présent sur les circuits sont sous nos ordres. J’ai également rencontré des pilotes qui ne connaissaient pas la signification des drapeaux, notamment un qui s’est arrêté au pied du muret des stands pour nous demander la signification du drapeau noir que nous lui agitions depuis quelques tours ! Le lendemain il est revenu nous voir pour s’excuser et nous réciter la signification de tous les drapeaux. Amusant mais inquiétant tout de même… »

Julien s’inquiète néanmoins de l’avenir de la "profession". « Avec les diverses évolutions que nous rencontrons, comme les drapeaux électroniques, il y a de moins en moins de commissaires sur les pistes. C’est certainement bien pour la sécurité mais…de plus, les anciens s’arrêtent les uns après les autres et peu de jeunes prennent la relève. »

Un appel est donc lancé à tous les passionnés de course automobile qui voudraient vivre leur passion comme le fait Julien Chevereau qui s’est retrouvé sur le bord de la piste des 24h du Mans pour la sixième fois cette année.

http://www.fan-f1.com/f1/2011/actualite/10825-F1-Dans-la-peau-dun-commissaire-de-piste.html

La semaine type d'un ingénieur F1 (1/3)


Posté le 7 - 12 - 2011 par Guillaume Navarro
Catégories: Mercedes-Benz, Style de vie , Sport automobile , Personnel , Lieux , Technique , Gamme supérieure , Voitures de sport , Voitures de course , McLaren Mercedes


La F1 n'est pas seulement un monde de glamour et de paillettes : il s'agit avant tout du pinacle technologique du sport automobile, et l'implication des personnes faisant partie du paddock se doit d'être totale. McLaren Mercedes nous propose une petite percée dans l'univers de son ingénieur de piste principal Phil Prew, qui décrit une semaine type en F1...

« Après une course européenne, nous revenons aux bureaux de l'usine le lundi, pour préparer tout ce qu'il faut pour la course suivante », décrit Prew.


« C'est lors de la journée du mardi que nous réalisons les travaux de réglages avec l'équipe de développement, et que les pilotes prennent place dans le simulateur. Ils y préparent la possible introduction de nouveaux éléments sur la voiture, de façon à ce que les pièces soient prêtes et produites pour que les mécaniciens puissent les introduire ».

Le temps passé à l'usine est très court entre deux manches européennes, souvent espacées de seulement un à deux weekends.

« Nous arrivons généralement sur le circuit le mercredi soir ». Il s'agit souvent d'une journée de transit pour les ingénieurs. Une partie de l'équipe connaît l'un de ses grands challenges pour mettre en place le motorhome ou les systèmes de communication de l'équipe.

Accueil > Prix des Ingénieurs de l'année

Prix "jeune" Martial Buisson - La mécanique dans la peau

Le 14 décembre 2011 par Cécile Maillard




Ce passionné de sport automobile a dû faire un choix difficile, à la fin de sa formation. Son stage de fin d’études à l’Insa Rouen, Martial Buisson 23 ans, aurait pu le faire chez Renault Sport et travailler sur le bouclier avant de la Mégane RS (modèle sportif de série). Le jeune ingénieur a pourtant préféré Aztec, une TPE grenobloise de 12 salariés, fabricant de dameuses. Son sujet: les treuils qui permettent d’accrocher les véhicules dans les pentes les plus raides. "J’ai travaillé au bureau d’études sur la conception et le développement de l’un de ces treuils. Passionnant, surtout dans une petite structure qui fait tout, de la conception aux essais, en passant par le démarchage des fournisseurs." Bonne pioche: le jeune diplômé est embauché à la fin de son stage en juillet 2011. Depuis, il poursuit son travail de déve-loppement. Particularité de la dameuse avec treuil développée par Aztec: le câble de treuillage est en fibres synthétiques, ce qui le rend dix fois plus léger (80 kg pour 1000 mètres) que celui de ses concurrents, en acier. "Pendant le stage, j’ai surtout travaillé sur les parties mécaniques. Maintenant, je réfléchis à l’intégration des capteurs et à l’amélioration de certaines fonctions, après les essais faits cet été sur les pistes des Deux-Alpes."



« Enfant, j’ai beaucoup bricolé avec mon
père, dans la maison et sur la voiture.
J’ai toujours eu envie de faire un métier
et des études pratiques. »



Son boulot, varié, reste très pratique. C’est ce qu’il cherchait. Après son bac, il fuit les classes prépas, trop théoriques, et choisit une école d’ingénieurs en cinq ans. En fin de deuxième année, il opte pour le département mécanique. La pratique, toujours. À l’Insa Rouen, il tombe sur un trésor : une voiture de rallye à l’abandon, achetée en 1999 par un élève. Avec un ami, il se lance dans la recherche de sponsors, entre en contact avec un préparateur auto heureux de trouver ces jeunes passionnés, retape la voiture et court six rallyes en Haute-Normandie. Il est pilote, son copain copilote. Parallèlement, les amis relancent le Club sport automobile de l’Insa et organisent des compétitions de karting. Malgré un accident et un passage de relais à la promotion suivante, Martial sait qu’il retournera un jour vers le rallye. "Une fois qu’on y a goûté, on ne peut plus s’en passer." En attendant, le Normand profite de la montagne grenobloise, notamment à VTT, troquant les doux dénivelés de sa région pour ceux, plus abruptes, des Alpes. Ce n’est pas une petite pente qui va faire peur à ce jeune homme volontaire.

Un des chantres du sport automobile et en particulier des 24 Heures du Mans vient de s'éteindre, peu de temps après ses 90 ans. Jacques Issautier, natif de Gaillac, vient en effet de décéder.



Jacques Issautier, journaliste à « La Dépêche du Midi » et à « Midi Olympique » avait couvert ses premières 24 Heures du Mans en 1949, étant présent chaque années depuis lors pour assurer le reportage de l'épreuve mancelle.



Sa carrière ainsi que sa fidélité aux 24 Heures -près de 60 années- avaient été récompensées en 2007 par l'Automobile Club de l'Ouest. Le Président de l'ACO, Jean-Claude Plassart, lui avait en effet remis le Trophée « Spirit of Le Mans », Prix récompensant les personnalités ayant servi « l'esprit du Mans ». Cette année 2007, le « Spirit of Le Mans » avait été également décerné à un autre inconditionnel des 24 Heures du Mans, le Dr Wolfgang Ullrich.



Nous présentons nos condoléances à la famille et aux proches de Jacques Issantier dont la sépulture aura lieu mercredi à Gaillac.



Claude Foubert


http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-9130.html

3 janvier 2012

Un ingénieur emblématique quitte la F1

Photo: Williams F1 Press

Avec Patrick Head, l'équipe Williams de F1 a remporté 113 Grand Prix et neuf titres des constructeurs, dont celui de Jacques Villeneuve en 1997.


J'ai trouvé cet article sur le site Internet du Guide de l'Auto, et j'ai pensé que cela pourrait vous intéresser:

http://www.guideautoweb.com/articles/14157/

Co-fondateur de l'équipe Williams, l'Anglais Patrick Head a annoncé que la saison 2012 serait la première depuis 1977 où il ne serait pas impliqué en Formule 1.

Fils d'un pilote anglais (sur Jaguar dans les années 1950), Patrick Head est un personnage dans le milieu du sport automobile. Direct et passionné, il a su conseiller au mieux Frank Williams pour faire de son équipe l'une des meilleures dans l'histoire de la Formule 1. Lors de l'accident de circulation de Frank Williams en 1986, qui le laissa quadriplégique, Head dirigea longtemps seul la société. Par la suite, il prit un certain recul lors du partenariat entre l'écurie Williams et BMW au début des années 2000.

Ces trente années passées dans les paddocks de Formule 1, Patrick Head estime les avoir bien remplies, certaines des monoplaces qu'il a créées se montrant redoutables face aux puissantes équipes Ferrari, Renault, Mercedes et autres. Mais l'équipe Williams, qui a connu en 2011 sa pire saison en terme de résultats (neuvième place finale des constructeurs) a besoin de sang neuf et, à 66 ans, il ne souhaitait pas mener ce nouveau combat.

Patrick Head demeurera toutefois dans l'organigramme de la société Williams, à titre de membre du Conseil d'Administration de la division Williams Hybrid Power, spécialisée dans la conception et le développement des technologies d'énergies renouvelables.

Mort du designer automobile Sergio Pininfarina

Sergio Pininfarina, le dirigeant de l'entreprise de design du même nom, est décédé dans la nuit du 2 au 3 juillet des suites d'une maladie. Il avait 85 ans. Un deuil lourd à porter pour l'automobile et tous les amoureux de Ferrari, l'un de ses associés les plus fidèles.



Une aventure familiale
Né en septembre 1926 près de Turin, le designer italien est à l'origine d'environ mille modèles, de 250 constructions et de 30 millions de véhicules. L'entreprise, au départ nommée Carrozeria Pinin, a été rebaptisée Pininfarina en 1961. Sergio s'est emparé des rênes de cette aventure familiale en 1966, à la mort de son père. Andrea, le fils aîné de Sergio, a pris la direction opérationnnelle en 2002, mais est décédé en 2008 dans un accident de la circulation. À ce jour, Paolo, le fils cadet de Sergio, dirige l'entreprise.

Du design à l'assemblage
Spécialisée dans le design, Pininfarina développait également des activités d'assemblage pour le compte des grands constructeurs, d'ingénierie et de Recherche et Développement. Mais, en octobre 2011, de sérieuses difficultés financières ont amené la société à abandonner son activité de production pour se focaliser sur le design. Bilan : 3 usines fermées et 127 salariés licenciés.

Des modèles prestigieux
Si le designer compte à son palmarès des dizaines de modèles prestigieux, celui à retenir du règne de Sergio est sans hésitation la légendaire Ferrari Testarossa, sortie en 1984. La carrosserie en aluminium, les sièges en cuir ainsi qu'un système de refroidissement placé sur les côtés fait d'elle une star alliant classe et sportivité.

Cependant, l'entreprise a également travaillé avec Alfa Roméo, Peugeot et Maserati, donnant ainsi naissance à la Peugeot 504 coupé, l'Alfa Roméo GTV ou encore la Maserati Quattroporte. L'Italien faisait également beaucoup pour l'électrique et s'était notamment associé à Bolloré pour la réalisation de la Blue Car, avant de se retirer du projet pour des raisons économiques. Le dernier modèle en date est le prototype Cambiano, une berline sportive présentée au Salon de Genève 2012.

De nombreuses récompenses
Ce dirigeant ne faisait pas que mener les affaires de son entreprise. Il fut décoré de la Légion d'Honneur, en 1979, par Valéry Giscard d'Estaing et élevé au rang d'Officier par Jacques Chirac, en 1997. Il a également été nommé sénateur à vie, en 2005, par Carlo Azeglio Ciampi, le président de la République italien.

Si la construction automobile perd un grand nom du design, sa mémoire continuera à vibrer dans nos moteurs encore un long moment.