La mort tragique du Seigneur des Anneaux (1938)



Rival de Rudolf Caracciola, son alter ego chez Mercedes, Bernd Rosemeyer décède tragiquement dans une tentative de record de vitesse, un jour de janvier 1938. Champion emblématique d’Auto Union, virtuose des années 30, celui qui était appelé à remplacer Nuvolari dans les coeurs restera un formidable météore du sport automobile. Pourtant, Caracciola avait tout fait pour empêcher le drame, mais le Nebelmeister n’avait écouté personne ...
En 1936, un virtuose se révèle alors que le sport automobile est dominé par les deux grands noms que sont l’Allemand Rudi Caracciola et l’Italien Tazio Nuvolari.

Nivola et Carratsch vont devoir apprendre à composer avec un troisième larron, du nom de Bernd Rosemeyer.

En 1936, Rosemeyer succède à son compatriote Caracciola comme champion d’Europe. Le virtuose d’Auto Union hérite de la couronne conquise en 1935 par son rival de Mercedes.

A l’époque, les Grands Prix n’étaient pas les seuls défis des pilotes. Les titans se battaient sur différents circuits comme l’AVUS, le Nürburgring, Mellaha (Tripoli), Pescara, Monza ou Monthléry ...

En 1937, Rosemeyer succéda à Nuvolari au palmarès de la Coupe Vanderbilt courue à New York. Accompagné de son épouse Elly Beinhorn et du docteur Karl Feureiessen, le champion d’Auto Union avait traversé l’Atlantique à bord du paquebot Bremen.
Protégé de Ferdinand Porsche chez Auto Union, Rosemeyer voulait aussi marquer de son empreinte le territoire infini des records de vitesse.

Dès 1937, la marque aux anneaux et son jeune champion marquent leur territoire sur les annales des records de vitesse ... En juin puis en octobre 1937, Rosemeyer pulvérise nombre de records ...

Sur une zone balisée de 12 kilomètres sur l’autoroute Francfort - Darmstadt, Rosemeyer atteint 406.3 km/h sur le kilomètre et 406.28 km/h sur le mile.

Sur la distance des 5 km, le pilote allemand réussit à soutenir une moyenne exceptionnelle de 404.6 km/h.

Devant cette avalanche de records, Mercedes et Caracciola, sous l’égide d’Alfred Neubauer, ont l’intention de réagir ... L’objectif principal est de reprendre à Auto Union les records les plus emblématiques, ceux du kilomètre et du mile!

Fin 1937, Rosemeyer signe sans le savoir son ultime victoire en Grand Prix, sur le circuit anglais de Donington.

En janvier 1938, Caracciola et Rosemeyer poussent leur rivalité sur cette joute à distance pour les records, avec en toile de fond l’éternel duel entre Mercedes et Auto Union.
Les deux écuries bénéficient du financement du régime nazi. En effet, Adolf Hitler contourne via le sport automobile les contraintes de démilitarisation imposées à l’Allemagne par le traité de Versailles en 1919.

Le Führer se sert de Mercedes et d’Auto Union comme d’un laboratoire de recherche en prévisions des échéances militaires, inéluctables qui se préparent ... Vecteurs de propagande, les victoires de Mercedes et Auto Union servent surtout de validation des idées de la technologie allemande.

Obsédé par une Allemagne gigantesque qui s’étendrait aux quatre coins de l’Europe, Hitler veut conquérir la Pologne, l’Autriche et la Tchécoslovaquie ...

Pour cela, il a choisi de s’équiper d’un réseau permettant d’acheminer ses troupes. Les futurs chars de la Wehrmacht devront pouvoir communiquer rapidement d’un point à l’autre du front, via les autoroutes.
La première autoroute du monde a été construite en 1924 en Italie, sous le régime fasciste de Benito Mussolini, arrivé au pouvoir en 1922.

Cette autoroute Milan - Varèse sera ensuite copiée par le IIIe Reich, régime dictatorial instauré par Hitler dès 1933.

C’est sur l’autoroute Darmstadt - Francfort que Rudi Caracciola et Bernd Rosemeyer vont tenter de battre des records de vitesse pour inscrire en lettres d’or leur nom au panthéon du sport automobile...

Le 28 janvier 1938, Caracciola, parti à l’aube, s’élance sur sa Mercedes W 125 propulsée par un moteur de plus de 700 chevaux.

Le Regenmeister boucle le kilomètre en 8"32 (432.692 km/h) et 13"40 (432.420 km/h). Mercedes efface Auto Union des tablettes ...

Accompagné de son épouse Charlotte et de Manfred von Brauchitsch (neveu de Walther von Brauchitsch, général de la Wehrmacht), Rudi Caracciola retourne à Francfort prendre le petit déjeuner, nanti de deux records de prestige ...

Alfred Neubauer prévient ensuite son champion de l’intention de Rosemeyer de tenter de battre ses records dans la matinée ... Mais le vent souffle dans la ligne droite, faisant courir le danger ...

Inquiet, Caracciola tente de dissuader Rosemeyer de s’élancer ... L’odeur de la mort rôde déjà sur les circuits d’Europe ...
Caracciola, qui a failli interrompre sa somptueuse carrière après une longue blessure à la jambe, sait de quoi il parle.

Le pilote allemand a vu tant de destins brisés par la course ... le comte Zborowski (Monza 1924), Antonio Ascari (Monthléry 1925), Emilio Materassi (Monza 1928), le comte GastoneBrilli-Peri (Tripoli 1930), Luigi Arcangeli (Monza 1931), André Emile Schlumberger (Avignon 1931), Otto Merz (AVUS 1933),LouisTrintignant (Péronne 1933), Guy Bouriat (Péronne 1933), Baconin Borzacchini (Monza 1933), le chanteur d’opéra GiuseppeCampari (Monza 1933)et le comte Stanislas Czaykowski (Monza 1933), Christian Werner (1932), Jean Gaupillat (Dieppe 1934), GuyMoll (Pescara 1934), Hugh Hamilton (Berne 1934), Ernst von Delius (Nurburgring 1937)...

Cette hécatombe de décès brutaux, cette impressionnante nécrologie ont profondément marqué Caracciola. Mais Rosemeyer veut démontrer son panache à tout prix ...

Ne partez pas, Bernd, dit Rudi. Dans la clairière de Mörfelden, juste après le pont, vous risquez le pire! Ce matin avec un vent plus convenable, j’ai eu de la chance, alors maintenant?

Rosemeyer fait un parcours de reconnaissance et constate la force du vent. Mais son entourage ne parvient pas à le détourner de son objectif suprême. Le champion d’Auto Union part pour une ultime chevauchée fantastique, alors que Caracciola reste persuadé que le record pourrait être porté à une vitesse de 450 km/h à vent nul.

L’entourage le plus proche de Bernd Rosemeyer, son épouse Elly et le docteur Ferdinand Porsche, est absent. Ni Karl Feuereissen, ni les rivaux de Mercedes, Alfred Neubauer et Rudi Caracciola ne parviennent à faire infléchir l’impressionnante volonté de Rosemeyer.

A 11h46, Rosemeyer part pour sa tentative. L’Auto Union du virtuose allemand est suivie par radio. Au kilomètre 9.2, c’est soudain le silence ...

A la clairière de Mörfelden, la funeste prédiction de Caracciola s’est réalisée ... On découvre des morceaux de carrosserie mais le châssis est intact, tous comme les quatre pneumatiques.
Adosséau troncd’un sapin, Rosemeyer a la nique brisée et les grands yeux ouverts ...

Caracciola était orphelin de son compatriote et rival, mais c’est la firme aux anneaux, Auto Union, qui est le plus touchée par ce drame, même si Tazio Nuvolari viendra renforcer les rangs du rival principal de Mercedes en 1938.

L’Allemagne devra ensuite attendre 1992 pour voir éclore un pilote victorieux au firmament du sport automobile, un certain Michael Schumacher.



http://www.sportvox.fr/article_tous.php3?id_article=28951

Karratsch


Rudolf Caracciola
(surnommé Regenmeister " maître de la pluie " et Karratsch par les Allemands)

Nous sommes en 1952 et devant l’hôtel intercontinental de Berne un homme descend de sa voiture accompagné de son épouse. Après les formalités d’usage le couple gagne la suite qu’il a réservée pour le week-end. Alors que madame s’installe son mari décide d’aller faire un tour. Prenant un taxi il indique la direction du parc du Bremgmarten ou se trouve un circuit. Une fois sur place, il fait une dédicace au chauffeur qui l’a reconnu puis l’homme à la démarche claudicante se rend vers les stands Mercedes car une course de voiture de sport se disputera dimanche et celui-ci participe en tant que pilote officiel pour la firme de Stuttgart.

Il en profite dans un premier temps pour saluer les mécaniciens qui préparent sa monture puis il se rend vers le restaurant du circuit. À son arrivée une forme de silence s’installe puis prenant un verre il serre ici et là des mains puis engage la conversation avec des concurrents qu’il ne connaît pas pour la plupart. Au bout d’un moment son visage se fixe sur les murs où il contemple des dizaines de photos, il se sent rapidement gagner par une certaine nostalgie car il figure en bonne place sur ces clichés avec d’anciens partenaires dont certains se sont tués en course avant guerre. Ayant fini son apéritif il prend congé de tout le monde et rentre rejoindre sa femme. Cet homme est âgé de cinquante et un an, il est de nationalité Suisse d’origine allemande et il se nomme Rudolf Caracciola!! avant le déclenchement du deuxième conflit mondial il était le plus formidable champion automobile de son époque...

Rudolf Otto Wilhem Caracciola vient au monde en 1901 dans une famille aisée. Son père Otto est hôtelier et possède la meilleure enseigne de Remagen une petite ville qui se trouve dans une région réputée sur le plan thermal. Bien qu’il soit Allemand son patronyme est d’origine italienne. Jadis un Caracciolo s’installa vers les VII siècles dans la région. Avec le temps le nom se transmit de génération en génération prenant définitivement l’appellation de Caracciola. Le jeune Rudy grandit dans cet univers joyeux entouré de ses sœurs, mais Très rapidement il est fasciné par les automobiles qui commencent à fleurir en grand nombre. Adolescent il s’exerce à la conduite avec l’accord de son père. Il finit presque ses études au moment où la première guerre mondiale prend fin, Rudy décide de bifurquer vers ce qui l’intéresse l'automobile.

Son père Otto grâce à ses contacts l’envoie à l’université de Dresde étudier la mécanique puis l’année suivante il prend ses quartiers dans une société basée à Cologne où il se familiarise avec ce qui lui manque de connaissance. Il devient rapidement commis chez Mercedes et il obtient ce qui l’intéresse réellement la possibilité d’avoir un volant en compétition car chaque week-end un tas de course se disputent dans le pays.


Une fois le volant en main Rudy montre d’emblée qu’il est un pilote en devenir de la firme en remportant en 1922 une course très importante à Paris. Malgré ses succès Mercedes ne le retient pas et il file chez Fafnir où il remporte plusieurs courses mais cette petite firme connaît quelque problème et renonce à la compétition. En 1926 il participe en tant que concurrent privé sur une Mercedes lors du Grand-prix de l’Avus à Berlin, il l’emporte en battant notamment les pilotes officiels de l’étoile de Stuttgart sous le déluge en surclassant tous ses adversaires, ce jour la nait Regenmeister. Après cette démonstration Alfred Neubauer le tout nouveau directeur de course de Mercedes fait une offre à Rudy qui l'accepte immédiatement. Entre les deux hommes c’est le début d’une collaboration extraordinaire qui s’engage le tout doublé d’une forte amitié.


Victoire à l'Avus 1926

Dans son contrat Caracciola devient également concessionnaire pour Mercedes à Berlin et en profite donc pour utiliser sa notoriété grandissante. La fin des années vingt le voit remporter plusieurs courses et tout naturellement le tout Berlin se presse pour lui commander différent modèle de Mercedes. Un jour il reçoit la visite d’un homme politique qui monte dans la République de Weimar , il lui signe un bon de commande au nom d’Adolphe Hitler. Rudy n’aime guère les politiciens et se méfie de ces derniers et de la drague qu’ils entreprennent avec lui.

Entre temps Caracciola se retrouve avec une voiture qui fera date dans l’histoire de la course. Mercedes produit la S puis la SS la SSK et la SSKL des formidables machines de compétition qui pourtant étaient prévues à l’origine pour la route. Avec les SSK, il remporte un nombre incroyable de courses dans diverses formules, la cylindré étant parfois modifié. Sur le plan privé, il épouse une femme prénommé Charly qu’il fréquentait depuis un certain temps, et par la suite elle ne cessera d’accompagner son mari dans toutes les épreuves qu’il dispute. Associé à son mécanicien Willhem Sebastian il remporte la mythique Mille-miglia en 1931 face à l’armada des montures italiennes. Il affronte une multitude de glorieux adversaires au quatre coins de l’Europe dans toutes les catégories où il démontre une polyvalence qui impressionne le monde de la course. Dans des conditions extrêmes, il inscrit à son palmarès le prestigieux Tourist-trophy et les championnats d’Europe de course de côte.


En action dans le mythique Tourist-Trophy en Angleterre.

En vertu de la grande dépression que traverse le pays Mercedes décide de se retirer de la course en 1931. Face à cette situation Rudolf s’engage avec Alfa-Romeo pour la saison suivante. Au volant de sa P3 rouge puis de couleur blanche il remporte de nouvelle victoire dont son Grand-Prix national au Nurburgring. Sur les tracés complexes il prend la mesure de son grand adversaire Tazio Nuvolari qui lui aussi cours pour Alfa-Romeo alors que l’Italien domine sur les circuits plus conventionnels mais la tension se fait sentir entre les deux champions et Caracciola ne reste pas dans cette équipe entièrement dévouée à Nuvolari. La saison suivante va changer le cours de la vie de Karratsch.

Avec son ami et adversaire Louis Chiron il monte l’écurie privé CCC qui engage des Alfa pour toute la saison. Lors de la première épreuve à Monaco Rudy et au prise avec des problèmes de freins puis à l’approche du bureau de tabac ces derniers rendent l’âme et sa voiture dérape et s’encastre violemment dans le mur et rebondit contre les balustrades. Le champion allemand est en mauvais état et souffre de plusieurs fractures. Les médecins monégasques vont faire l’impossible mais le champion ressort avec une jambe légèrement plus courte qui va lui laisser cette éternelle démarche légèrement claudicante...


A Monaco où il fait lui-même le ravitaillement en 1929.

Monaco en 1931.

Contraint à un repos forcé durant plusieurs mois il s’installe avec Charly définitivement dans leur maison baptisée "Villa Scania" réalisée par l’architecte Fritz August Breuhaus qu’ils ont fait édifier à Castagnola une petite localité proche de Lugano en Suisse où le couple a décidé de vivre définitivement. Alors que Charly aide son époux jour et nuit dans sa convalescence Rudolf la persuade de faire un break et d’aller un peu se distraire avec des amis à la montagne. Charly prend ses skis et va s’adonner aux plaisirs de la glisse quelques jours mais alors que tout semble aller pour le mieux une avalanche se produit Charly est tuée. Rudy se sent anéanti alors qu’il recommence de nouveau à marcher. Face à ce terrible coup du sort le champion décide de renoncer à la compétition et il sombre dans la dépression...


Rudolf et Charly Caracciola.

C’est tout d’abord Alfred Neubauer qui vient le voir pour le raisonner et le réconforter lui assurant par la même occasion un retour chez Mercedes car en Allemagne, Hitler qui vient d’accéder au pouvoir a décidé que les firmes Auto-union et Mercedes devaient de nouveau concourir en Grand-prix.


Avec Alfred Neubauer.


Un peu plus tard ce sont Louis Chiron et sa compagne Alice Hoffman qui viennent à son chevet. La relation de ce couple semble plutôt fragile et Alice décide de s’occuper de Rudy jusqu’au moment où il reprendra la compétition. Il est difficile d’affirmer quoi que ce soit, mais il semble que la Très élégante Alice Hoffman New-yorkaise de naissance parlant six langues et mariée durant un temps au propriétaire Suisse des laboratoires Hoffman-Laroche fut d’emblée amoureuse de Rudy. Chiron était un amant volage beau parleur qui ne se préoccupait guère d’Alice.


Alice Hoffman

Au printemps 1934 Rudolf Caracciola reprend le volant pour quelques tours de parade à Monaco, mais le verdict est immédiat. Le champion souffre encore des séquelles de son accident et doit renoncer à une partie de la saison. Son état s’améliorant, il décide en fin d’année de participer à plusieurs courses. Son retour se produit au Klausen en Suisse. C’est l’épreuve de montagne la plus prestigieuse du calendrier que Rudy à déjà remporter à deux reprises par le passé. Littéralement couvé par Alfred Neubauer et Alice Hoffman il se met au volant de sa W25 . Vingt-deux kilomètres plus tard il accède au sommet avec le meilleur temps. Les concurrents suivant ne feront pas mieux et il s’adjuge ainsi sa première victoire. Après ce formidable résultât Neubauer l’engage pour les derniers Grand-prix de l’année. À Spa malgré la douleur il emporte et signe une ultime victoire à Monza. La revanche du triple champion d’Europe de course de côte est totale. Karratsch est de retour titre la presse.


Pour son retour au Klausen avec Alfred Neubauer et Alice Hoffman.

En tête à Monza au volant de sa W25.

Gonflé à bloc il reprend le volant avec optimisme la saison suivante. En 1935 tous les automobiles clubs se sont mis d’accord pour décerner le titre de champion d’Europe des conducteurs qui jusque alors n’était pas reconnu par l’ensemble des organisateurs de Grand-prix ainsi que par les différentes fédérations. Caracciola est irrésistible durant toute l’année et signe six victoires dont une encore sur l’effrayant Nurburgring son circuit fétiche. Il se voit enfin décerner la couronne de champion d’Europe des conducteurs, c’est en fin d’année qu’il entame une liaison avec Alice faisant naître quelque tension avec Louis Chiron...

Ce retour au sommet persuade définitivement le champion de rester en Suisse. Comme tous les pilotes allemands il reçoit le titre de capitaine dans la SS et se doit de respecter le protocole sur les circuits. Ainsi après chaque victoire il est tenu de faire le salut Nazi, mais il ne se gêne pas pour fumer une cigarette dans ces moments-là à la fureur du Korpsfuhrer Adolf Huhnlein le responsable du département automobile de l’état que Rudy exècre. Par son patronyme et son physique le champion, est loin d’incarner l’idéal du jeune Allemand triomphant tel qu’on l’imagine à Berlin mais il est bel et bien un des, si ce n’est le meilleur. Alfred Neubauer veillera à ce que cela ne soit jamais remis en question. La relation des deux hommes engendrera beaucoup de jalousie chez la plupart des coéquipiers ou adversaires de Caracciola.


Victoire à Monaco sous la pluie en 1936


La saison suivante les W25 de Stuttgart sont dépassés par les nouvelles Auto-union de Ferdinand Porsche. Les monoplaces à moteur central se révèlent diaboliques et consacrent une toute nouvelle star en la personne de Bernd Rosemeyer! Rudy ne l’apprécie guère car il considère qu’il prend trop de risque. Un contentieux prend forme entre les deux au Bremgarten de Berne. Rosemeyer moins rapide sur le mouillé empêche Caracciola par le biais de manœuvres assez dangereuses de le dépasser. L’histoire finit dans le hall de l’hôtel où les deux champions accompagnés se lancent des noms d’oiseaux.

La saison 1937 les Mercedes ont repris du poil de la bête. Les W125 sont sensationnelles et Rudy fait feux de tout bois en gagnant plusieurs victoires. Il s’adjuge assez facilement une deuxième couronne. Durant la saison ses relations avec Bernd Rosemeyer s’améliorent et les deux champions finissent par mieux se comprendre. En fin d’année les firmes de Stuttgart et de Zwickau participent à la Vanderbilt Cup avec l’autorisation du gouvernement allemand. Rudy qui vient d’épouser Alice tout en perdant l’amitié de Louis Chiron embarque avec sa femme à bord du transatlantique Europa en compagnie des Rosemeyer...

Arrivé sur le sol Américain, le champion se sent en confiance. D’emblée il aprécie l’ambiance genre kermesse qui règne sur les circuits. Ce premier contact le persuade de courir tôt ou tard à Indianapolis. La saison terminée, il part se reposer avec Alice dans son refuge de Castagnola...

La saison 1938 commence dès le mois de janvier avec les habituels records de vitesse un exercice dans lequel Rudy excelle également. Au volant d’une W125 entièrement carénée Caracciola établie un nouveau record à la moyenne de 432 Kmh sur le tracé Darmstadt-Francfort. Bernd Rosemeyer qui participe pour le compte de Auto-union se prépare à son tour. Karratsch le met en garde car de violentes rafales de vent on tendance à fortement déstabiliser les voitures. Rosemeyer prend acte et se lance, à l’assaut d’un éventuel résultat, au bout de la deuxième tentative l’ange blond de Lingen dérape à la vitesse de 417 Kmh et se fracasse contre la bordure de l’autoroute. C’est un nouveau choc pour Caracciola qui voit peu à peu beaucoup de pilotes disparaître les uns après les autres.


432,7 Kmh un record pour l’éternité...

La saison 1938 est loin d’être de tout repos pour le double champion d’Europe en titre car au sein de l’écurie Mercedes la concurrence est forte avec Manfred Von brauchitsch , Hermann Lang et le pilote Anglais Richard Seaman. Lang est très rapide sur certains tracés mais Rudy malgré des souffrances qui reviennent périodiquement arrache quelques victoires et prend plusieurs places d’honneurs. C’est finalement à Monza au commande de la fantastique W154 conçue par l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut que le natif de Remagen enlève sa troisième couronne. La course est terrible Von Brauchistch abandonne, voyant Caracciola au bord de l’épuisement Neubauer invite Von Brauchistch à prendre la voiture de Caracciola ce qui était autorisé à l’époque. Après un relais Rudy reprend le volant et va jusqu’au bout pour finir à la quatrième place au passage il termine avec la plante des pieds brûlés et déclare forfait pour les deux dernières épreuves de la saison...


La dream team Mercedes
Manfred Von Brauchistch, Richard Seaman, Hermann Lang et Rudolf Caracciola

La saison 1939 commence par une domination d’Hermann Lang dès le Grand-prix de Tripoli, Rudy ne semble pas toujours présent, il pilote correctement, mais semble parfois manquer de détermination. Spa est le théâtre d’un nouveau drame, Richard Seaman un de ces coéquipiers se tue avant les stands. La voiture de Seaman dérape sur le mouillé et va s’encastrer dans un arbre. Un peu avant Caracciola était sortie de la piste alors qu’il était en tête de la course ce qui est rare pour celui que la presse allemande surnomme Regenmeister "le maître de la pluie". Caracciola semble fatigué par tous ces drames qui se multiplient, bien qu’il soit parfaitement conscient de ce que le métier de coureur automobile exige. Au volant de leurs monstres les pilotes sont soumis à un danger permanent. Les voitures atteignent des vitesses qui parfois dépassent les 300 Km/h en ligne droite elles ne permettent aucunes erreurs de pilotage.

Hermann Lang occupe la tête du championnat quand se profile le Grand-prix d’Allemagne au Nurburgring. Dès le départ Lang s’envole mais, il commet une erreur et sort de la route en étant contraint à l’abandon alors que la pluie commence à tomber. Rudy se contente d’une course d’attente et laisse ses adversaires commettre des erreurs. Muni de son savoir celui qui connaît chaque virage et chaque mètre du tourniquet germanique de vingt-deux kilomètres pilote à la perfection. À mi-course il accélère le train et prend la première place pour remporter sa première victoire de la saison et une huitième victoire sur le circuit le plus terrifiant et le plus mythique du monde...

Cette victoire lui redonne confiance. À Berne il termine seulement à trois secondes de Lang, mais les machines de Stuttgart demandent une concentration et une condition physique absolue. Rudolf est loin sur ce plan d’avoir les capacités requises pour piloter de telles engins à cause de ses handicaps, mais il compense par son sens inné de la course. Le titre semble promis à Hermann Lang malgré le net regain de forme des Auto-union avec Nuvolari et Muller aux commandes et Maserati en net regain de forme, mais les tensions internationales gagnent inévitablement les paddocks...

Avec l’invasion de la Pologne par le Reich Allemand, la deuxième Guerre mondiale éclate et comme pour toutes les compétitions sportives les monstres cessent de rugir et gagnent divers garages pour un très long moment. Rudy est très affecté par le conflit, il décide de rester en Suisse. Quelque mois plus tard l’état allemand l’appelle sous les drapeaux pour mener quelques missions dans un cadre purement administratif mais le champion refusera.

La défection de Caracciola n’enchante guère le gouvernement bien qu’elle ait été prévisible. Mercedes suspend son salaire sur le champ. Caracciola n’attend pas et demande la nationalité helvétique qui lui est octroyée en 1941 par l’administration Suisse. Là dans sa maison avec Alice à ses côtés, il laisse passer la guerre en attendant des jours meilleurs et en espérant un jour reprendre un volant.


Rudolf Caracciola devenu citoyen Helvétique.

La guerre terminée il se rend en Allemagne voir sa famille et ses anciens employés il découvre un pays ravagé qui lui semble presque étranger. Cependant, il découvre avec surprise que les anciennes voitures de Grand-prix sont en parfait état. Stockées dans des hangars elle n’ont subi aucuns dégâts. Très vite Rudy fait part de son intention au directeur de Mercedes d’emmener une W163 à Indianapolis. Le champion rêve de pouvoir courir avec sa monture argentée sur le célèbre ovale Américain. Le boss d’Indianapolis est enthousiaste à l’idée de voir Caracciola et Mercedes. Après maintes discussions, il parvient à ses fins mais un tas de problèmes vont survenir au moment du transfert de la monoplace avec notamment une grève du port qui ne permettra pas à Caracciola d’être présent à temps avec sa monture. Finalement il reçoit tout de même une invitation pour courir sous les couleurs du team Joel Thorne qui aligne des Adams-Sparks. En avril 46 Caracciola arrive dans l’Ohio et Rudy fait plusieurs tours pour prendre la mesure de sa nouvelle voiture.

Alors qu’il file plein gaz un oiseaux le percute de plein fouet lui faisant perdre le contrôle de sa voiture qui s’écrase contre le mur et explose en mille morceaux. Le champion est dans un sale état. Il souffre de nouveau de plusieurs fractures, mais il est surtout inconscient et il restera quelques jours dans le coma. Retrouvant ses esprits, il accepte l’offre de Tony Hulman qui l’invite à passer sa convalescence dans une grande maison qu’il met à sa disposition. Plus tard Rudy, saura se souvenir du geste.

Pour lui,vu son état, il n’est plus question de courir en Grand-prix. Après son retour en Suisse, il reprend du service pour Mercedes puis un peu plus tard il se voit associer en tant que consultant et pilote essayeur à la mise au point de tous les modèles de Stuttgart dont la mythique 300 SL à porte papillon. En 52 alors que le modèle doit être présenté dans les futurs salons de l’automobile une version course apparaît. Elle a été conçue pour le championnat de catégorie sport dans le cadre du challenge des marques crée par Charles Faroux. Alfred Neubauer qui a repris du service, dirige de nouveau son petit monde et propose évidemment un volant à Caracciola qui retrouve par la même occasion Hermann Lang son coéquipier d’avant guerre....

Dans un premier temps, il participe au Rallye de Monte-Carlo avec un modèle 220 puis il se présente au Mille-miglia sur une 300SL où il termine à la quatrième place cette course qu’il avait gagné vingt et un ans plus tôt. Durant ces deux épreuves, il put voir à quel point il était resté populaire parmi le public.

L’épreuve suivante se déroule à Berne au Bremgarten un circuit où il triompha à trois reprises par le passé. Très en verve malgré ses cinquante et un printemps il part d’emblée en tète de la course au point de creuser l’écart sur ses poursuivants au bout d’une dizaine de tour sous les vivats de la foule. Mais à l’abord d’un virage les freins se bloquent la voiture dérape file dans un talus et tape un arbre. Le vieux gladiateur souffre de nouveaux de quelques fractures ce qui fera dire à Alice "heureusement c’est la bonne jambe". Pour Rudy c’est la fin de sa fabuleuse carrière de pilote.


Berne 1952, la dernière course du grand Rudy

En compagnie de Stirling Moss pour le lancement de sa biographie.


Les années qui suivent verront l’ancien champion aller de réception en réception tout en continuent d’être disponible pour Mercedes. En 1959 il est victime d’une maladie du foie qui à raison de lui. Il est inhumé dans le petit cimetière de Castagnola tout près de sa maison. Quelques années plus tard Alice invité par les instances d’Indianapolis dévoileront les volontés de Rudy. Il voulait que tous ses trophées soient légués au musé du circuit d’Indianapolis. Les dirigeants furent très impressionnés et honorés par une telle donation. Alice disparaîtra quelques années plus tard, elle sera à son tour inhumée au côté de celui avec qui elle partagea tant de joie et de drame.


Les trophées de Caracciola au musée d’Indianapolis.


La formidable carrière de Rudolf Caracciola pose beaucoup de questions, dont une qui semble essentielle : à quelle place le situer dans l’histoire de la course automobile ?
Évidemment le pilote fait partie des plus grands il n’y a aucun doute mais certains spécialistes auraient tendance à lui décerner la place de numéro 1. Il est impossible de faire un classement objectif, les époques sont fondamentalement différentes, les circuits et les voitures également. Il est vrai que Rudolf Caracciola courut à une époque où les épreuves en Grand-prix étaient dantesques! Il fallait avoir un courage extrême pour monter dans ces bolides, les circuits étaient très dangereux souvent construit pour repousser les limites de l’homme et le climat politique était très pesant.

Les pilotes d’aujourd’hui échappent à ces contraintes auxquelles étaient soumis les champions de cette époque. Caracciola il est vrai était aussi un formidable pilote toute catégorie confondue. Sa polyvalence était diabolique que ce soit en rallye, en endurance, en Grand-prix, en course de côte ou pour les records de vitesse. Son style rapide tout en étant coulé fit merveille, il fut vainqueur dans toutes les situations, sa maîtrise sous la pluie inégalée avec des montures souvent supérieures mais aussi inférieures à ses adversaires, notamment au début de sa carrière. Impossible donc de comparer les époques.

À la fin de sa vie alors qu’il donnait une dernière interview Alfred Neubauer passait en revue tous les pilotes qu’il avait connu et vu courir. De Lautenschlager à Murphy de Benoist à Nazzaro de Nuvolari à Rosemeyer de Fangio à Moss de Clark à Stewart et Lauda. Pour lui, Caracciola fut le plus grand. Bien sûr on pourra toujours mettre cette certitude de l’ancien patron de Mercedes sur le compte de l’affection qu’il portait à son pilote fétiche.


Posant devant ses trophées dans sa maison de Castagnola.


PALMARÈS DE RUDOLF CARACCIOLA

- Champion d’Europe de course de côte en 1930,1931 catégories voiture de sport
- Champion d’Europe de course de côte en 1932 catégorie monoplace.
- Champion d’Europe des conducteurs en Grand-prix 1935, 1937 et 1938.
- Vainqueur des Milla-Miglia en 1931.

- Il totalisera 149 victoires toutes catégories au cours de sa carrière.

- Il établira le record de vitesse en 1938 sur autoroute qui tient toujours aujourd’hui à la moyenne de 432,70 Km/h.

source : http://www.sportvox.fr/article.php3?id_article=24858

Le septuple champion du Dakar Chagin met fin à sa carrière



Le pilote russe Vladimir Chagin, septuple champion du rallye Dakar dans la catégorie camions, a annoncé mardi qu'il mettait fin à sa carrière, lors d'une conférence de presse à Moscou.
"J'arrête ma carrière sportive après le Dakar 2011. Mais je continuerai à œuvrer au sein de l'équipe KAMAZ-Master (qui a pris les quatre premières places du dernier Dakar) où il y a assez de travail pour moi", a indiqué Vladimir Chagin, détenteur du record absolu des succès dans une catégorie (7) et du record des victoires d'étape toutes catégories confondues (63) sur le Dakar.
"Vladimir a décidé de laisser d'autres pilotes monter sur le podium. Les journalistes l'ont surnommé le Tsar du désert, a pour sa part indiqué le chef de l'équipe KAMAZ-Master, Semen Yakubov, qui a fait partie de l'équipage du camion piloté par Chagin lors du Dakar 2011.
"Nous espérons que d'autres sportifs battront les records de Chagin. En tant que professionnel, je peux vous dire que ce n'est pas pour demain", a ajouté Yakubov.

Tel père, tel fils? Aurélien Panis débute au Trophée Andros


A Lans en Vercors, dans l’épreuve de buggy électrique, un pilote faisait ses débuts. Il s’agit d’Aurélien Panis, fils d’Olivier.



Les Panis ont le sport automobile dans le sang! En effet, le père de l’ex-pilote de F1, Philippe, fut pilote de course de cote.

A Lans en Vercors, Aurélien termina 8e des 3 premières courses et 6e de la dernière (sur 12 partants.)

En 2011, il fera ses grands débuts en monoplace, via la F4 1.6. Dans cette discipline monotype, s’appeler « Panis » ou « Tartempion » ne change rien et il sera intéressant de suivre ses résultats en piste.



http://www.leblogauto.com/2011/02/tel-pere-tel-fils-aurelien-panis-debute-au-trophee-andros.html

Elio De Angelis,l'aristocrate

Elio de Angelis ?italien né le 26 mars 1958 à Rome en Italie et décédé l’après-midi du jeudi 15 mai 1986, à l'hôpital de la Timone à Marseille des suites d'un accident survenu la veille lors d'essais privés sur le circuit Paul Ricard.

Il a notamment disputé 108 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 de 1979 à 1986, inscrit 122 points, signé 2 victoires, 9 podiums et 3 pole positions.


Aîné de trois garçons et une fille, d'une riche famille aristocratique romaine, Elio de Angelis se révèle à 18 ans en devenant champion d'Europe par équipe de karting. Puis, en 1977, il remporte sa première victoire en Formule 3 dès sa troisième course sur une Chevron de l'équipe Trivellato. Il décroche également le titre de champion d'Italie devant Piercarlo Ghinzani. La saison suivante, il passe en Formule 2 au sein de la Scuderia Everest dirigée par Giancarlo Minardi
Mais le châssis Chevron B42 ne fait pas le poids face aux March 782 BMW et De Angelis préfère alors retourner en F3 où il remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco.
Financièrement soutenu par son père (lui-même ancien pilote dans des compétitions de bateau offshore), Elio peut désormais lorgner vers la Formule 1 mais son inexpérience et quelques doutes sur sa capacité à décrocher sa superlicence dissuadent les écuries Brabham et Tyrrell de l'engager malgré la manne financière qu'il représente. Au cours de l'année 1978, il est convié par la Scuderia Ferrari à une séance d'essais privés à Fiorano et boucle plusieurs tours au volant de la 312T2, mais sans suite. Plus tard dans l'année, il teste la Shadow et ses performances s'avèrent suffisamment convaincantes pour décider Don Nichols de le titulariser au sein de l'écurie pour la saison 1979. Malgré une machine dépassée, il signe de belles prestations en course et termine même quatrième à Watkins Glen en fin de saison.
La prestigieuse écurie britannique Lotus, alors au creux de la vague, l'engage en 1980 après un test au Paul Ricard en compagnie de Nigel Mansell, Eddie Cheever et Jan Lammers. Il y restera pendant six saisons. Pilote fin, au style très propre, apprécié de l'ensemble des acteurs du monde des Grands Prix pour ses manières raffinées (c'était un pianiste virtuose qui jouait ses propres compositions), Elio confirme son potentiel en prenant l'ascendant dès sa première année chez Lotus sur son coéquipier champion du monde Mario Andretti : il termine la saison au 7e rang mondial, Andretti ne finissant que 20e. Devenu à partir de 1982 leader chez Lotus (malgré la présence à ses côtés de Nigel Mansell, généralement moins performant que l'Italien), il remporte en Autriche cette année là sa toute première victoire en Formule 1, à l'issue d'un sprint final resté fameux avec Keke Rosberg. La photo finish fut nécessaire pour départager les deux hommes : 125 millièmes de seconde sur la ligne ! Colin Chapman, en bord de piste, en jeta sa casquette en l'air.

De Angelis confirme qu'il est l'une des valeurs sures de la Formule 1 en 1984, grâce à sa régularité qui lui permit de terminer troisième du championnat, derrière les imbattables McLaren-TAG Porsche. En 1985, alors qu'il décroche sa deuxième victoire en Formule 1 (à Imola sur tapis vert, suite à la disqualification de Prost), il se permet même de pointer un temps en tête du championnat du monde. Mais la suite de la saison est plus délicate puisqu'il est dominé par son nouvel équipier Ayrton Senna, lequel concentre progressivement autour de lui toutes les forces vives de l'écurie (Peter Warr et Gérard Ducarouge).
Vivant mal sa rivalité interne avec Senna qu'il surnomme "le petit Machiavel" et la dégradation de ses conditions de travail chez Lotus, Elio rejoint l'écurie Brabham-BMW en 1986, avec de grandes ambitions. Mais la révolutionnaire Brabham BT55 conçue par l'ingénieur Gordon Murray et à l'aérodynamique si particulière s'avère extrêmement délicate à piloter et ne permet pas à Elio de se mettre en évidence. Le 14 mai, l'écurie Brabham procède à une séance d'essais privés sur le circuit Paul Ricard au Castellet afin d'améliorer ses performances. Cette séance tourne au drame lorsque la monoplace de de Angelis est victime d'une rupture d'aileron arrière dans la rapide portion des Esses de la Verrerie. Après une effroyable série de tonneaux, la Brabham s'immobilise sur l'arceau au-delà des barrières de sécurité. Prisonnier de son cockpit durant de longues minutes, (ni Alain Prost, ni Nigel Mansell, ni Alan Jones ne parviendront à l'extraire de l'épave) et en l'absence de commissaires pour venir le secourir, Elio est asphyxié par un début d'incendie. Il est héliporté inconscient à l'hôpital de la Timone à Marseille plus de trente minutes après son accident et décèdera le lendemain.
Senna lui rendra hommage le lendemain en déclarant : « Elio était un pilote à part car il exerçait son métier par amour du sport, sans motivation mercantile. C'était un gentleman, une personne de grande qualité que je suis fier d'avoir connu. »
Jean Alesi lui rendit également hommage en reprenant ses couleurs (bande rouge et bande noire sur fond blanc) pour orner son casque.

Nicolas Hamilton démarre une carrière en sport automobile



Le succès de Lewis Hamilton en Formule 1 donne des idées à son jeune frère…..A 19 ans, Nicolas Hamilton a également envie de connaître son potentiel en sport automobile.

Nicolas souffre de paralysie cérébrale mais il a obtenu une licence nationale de compétition de classe B ce qui lui permettra de participer à la Coupe Renault Clio ; la première manche se déroule en Grande-Bretagne sur le circuit de Brands Hatch.
« J’aime le sport automobile depuis mon plus jeune âge et avoir vu mon frère avoir tant de succès m’inspire à m’y mettre moi aussi. Je sais très bien que cela ne sera pas facile, mais j’espère que cela inspirera les autres personnes qui, comme moi, font face à des défis dans la vie » explique Nico.

Concernant l’actualité de son frère vous pouvez relire : Imaginez les couleurs des combinaisons McLaren

Cela fait dix ans que le pilote Dale Earnhardt Senior, légende de la NASCAR, discipline de stock-car américaine, est décédé au volant, lors de la célèbre Daytona 500 2001. Dans le monde du sport automobile, le pilote alors âgé de 50 ans était immensément reconnu pour son talent en piste et son attitude dans le paddock. C'est avec passion qu'il a couru en NASCAR et amené dans la discipline son fils Dale Earnhardt Jr.

Les fans de NASCAR, même s'ils ne supportaient pas forcément Earnhardt voyaient en celui-ci l'un des concurrents les plus redoutables et fins, en dépit de son âge. Terre-à-terre et ayant une approche « à l'ancienne » de la course, il n'était pas au volant pour se faire des amis ou faire des cadeaux, comme le veut l'esprit NASCAR. Aujourd'hui, beaucoup regrettent de voir le paddock NASCAR comme un déversoir de pilotes bienpensants et sans personnalité, formatés par les sponsors et sollicitations média. Dale Earnhardt Senior n'appartenait pas à cette catégorie et sa personnalité reste légendaire. 10 ans que ses fans ne l'ont pas oublié.

Dale Earnhardt "the Intimidator"

Dale affirmait lui même qu'il n'avait jamais envisagé d'autre métier que celui de pilote de course. Et pour cause, il a en permanence l'exemple de son père, Ralph, pilote estimé dans les années 50, spécialiste des "short tracks". Toutefois, Ralph n'a jamais aidé son fils à devenir pilote, voulant tester sa motivation. Afin de pouvoir se lancer dans la compétition, Dale quitte l'école très tôt et enchaîne les petits boulots. Accumulant les difficultés, il se marie et devient père de famille à 18 ans mais il divorcera un an plus tard, emporté par le démon de la course.
Au début des années 70, il lui arrivera de croiser la route de son père sur les speedways, ce qui donne lieu à de féroces duels. Dans le même temps, il épousera Brenda, la fille de son mécanicien Robert Gee. De cette union naîtra une fille, Kelley, et un garçon, Dale Junior...
La mort de son père en 1973 est dramatique pour lui mais décuple sa motivation. Il se met à travailler jour et nuit et va jusqu'à emprunter le jeudi l'argent qui lui permettra de courir le week-end... et de rembourser ses dettes ! Son mariage ne résiste pas à cette boulimie de travail, ce qui le rend encore plus agressif sur les "dirt tracks" de sa région. Son habileté est remarquée et on lui offre, en 1975, la possibilité de courir à Charlotte en Winston Cup Grand National. Il sera engagé par Rod Osterlund pour son premier championnat complet en 1979. Coup d'essai, coup de maître : Dale finit 7e au classement général, s'offre une victoire à Bristol et obtient le trophée du "Rookie de l'année".

L'année suivante, Dale parvient à un résultat que personne n'a encore réussi : il remporte la Winston Cup dans la foulée de son titre de meilleur Rookie, signant, au passage, cinq victoires en championnat. En seulement deux ans, il s'est imposé comme le chef de la nouvelle vague de pilotes. Une star est née ! Cependant, en 1981, Rod Osterlund vend son écurie... Notre champion est à pieds ! Il va rejoindre Ford avec l'écurie de Bud Moore, mais bien peu de temps puisqu'en 1984 il rejoint l'écurie de Richard Childress qui vient lui-même de mettre fin à sa carrière de pilote. Cette association fructueuse qui durera jusqu'au bout rapportera 67 victoires et 6 couronnes de champion (1986, 1987, 1990, 1991, 1993 et 1994)
Ses sept championnats le portent à égalité avec Richard "The King" Petty, mais la comparaison s'arrête là tant leur personnalité est différente. Petty était aimé de tous, il incarne encore maintenant l'esprit de la NASCAR, alors que Dale est detesté d'une partie du public en raison de son pilotage agressif qui lui valut son surnom : "The Intimidator". La plupart avouent que la simple présence de Dale derrière eux les déstabilise, en effet, en fin de course Dale n'hésitait pas à bousculer les autres pilotes afin de passer devant. Pour certaines personnes, Dale rendait la NASCAR plus attrayante, il était sévère dans sa manière de piloter et beaucoup de gens trouvaient son charisme et son pilotage extraordinaire! En octobre 2000, à Talladega, il parviendra à remonter de la 18e place en seulement trois tours et à s'adjuger la victoire !

Dale s'éteindra en pratiquant son art, dans un crash survenu au dernier virage du dernier tour du Daytona 500 2001, sous les yeux de Darrell Waltrip, ancien pilote et grand ami de Dale, devenu commentateur pour la télévision américaine. L'ironie retiendra la malchance de Dale sur cette épreuve qu'il n'a remportée qu'une seule fois malgré 34 victoires sur ce circuit qu'il affectionne particulièrement. Il dira en rigolant être le recordman des "495 miles" de Daytona... Syndrome des 495 miles qui l'a, hélas, définitivement rattrapé... L'ironie continue avec la victoire de Michael Waltrip (frère de Darrell Waltrip), pilotant une voiture de la Dale Earnhardt Incorporated, écurie qu'il a créée pour son fils, qui arriva d'ailleurs second de l'épreuve...

Hier lors du Daytona 500,les fans n'ont pas oublié le 10e anniversaire de la mort de l'intimidator,et au 3e tour des 200 que comporte la course ,les commentateurs qu'ils soient en live circuit ou a la tv ont fait silence pendant la durée de celui ci,pendant que le public ( 150.000 personnes !) levait la main droite avec trois doigts pointés vers le ciel (1) en signe d'hommage a celui qui restera a jamais une idole de l'histoire de la Nascar..... Un moment tres émouvant.

(1) Dale Earnhardt a tres longtemps porté le numero 3 en course,et celui ci n'est plus attribué depuis son décès.

source "mémoire de stand"

Danny Ongais





Honolulu, un nom mythique qui paraît parfois irréel, que l'on jurerait tout droit issu de l'imagination d'un Jules Verne ou autre Robert-Louis Stevenson. C'est pourtant bien dans cette ville des îles Hawaï que Danny Ongais voit le jour en pleine Guerre mondiale, directement sous les feux croisés des Japonais et Américains encore excités par l'épisode Pearl Harbor. De quoi apprendre à ne pas avoir froid aux yeux... et c'est bien sous ce signe que nait et grandit le jeune Américain.

Mû par une soudaine passion dont l'origine reste mystérieuse, Danny Ongais débarque à 20 ans aux États-Unis avec l'intention de faire de la compétition automobile. Il est assez vite remarqué par l'écurie Parnelli, qui l'engage d'abord dans des courses de dragsters, puis à partir de 1974 en voitures de sport et les deux années suivantes en Formule 5000.


Une victoire dans cette catégorie alors renommée lui permet d'accéder aux sommets du sport automobile américain. D'une part la Formule USAC (dénomination de l'époque pour l'Indycar) où il remporte magistralement la "Norton Twin 200" à Michigan et finit douzième du championnat. D'autre part l'IMSA (voitures de sport) où il signe deux victoires sur une Porsche 935 turbo. Enfin, cette saison 1977 est celle de toutes les consécrations puisque Danny effectue aussi ses débuts en Formule 1 avec l'écurie Penske à l'occasion des deux Grands Prix nord-américains, avec une jolie septième place à celui du Canada.

En 1978, de ces trois spécialités Ongais opte d'abord pour la F1, avec l'écurie Ensign ; ce n'est pas la panacée. Il se laisse convaincre par son sponsor Interscope de retenter sa chance avec Shadow ; c'est une catastrophe. Cette fois, Danny jette l'éponge et retourne aux États-Unis vivre de meilleures aventures. Son immédiate et superbe série de cinq victoires en USAC semble lui donner raison, mais les deux années suivantes il ne glane que quelques places d'honneur, et doit se consoler avec l'IMSA qui, en revanche, lui apporte son lot de succès : il gagne notamment les 24 heures de Daytona.

Puis en 1981 c'est le drame : victime d'un terrible accident aux 500 Miles d'Indianapolis, Ongais se retrouve alité et éclopé pour plusieurs mois. La quarantaine approchant et compte-tenu de la gravité des blessures, la retraite pourrait sonner. Mais le Hawaïen ne l'entend pas de cette oreille et revient sur la scène américaine fin 1982, puis de façon tout aussi suivie qu'auparavant à partir de 1983 et jusqu'en 1987.

Durant ces cinq années, ses résultats en CART (l'Indycar a changé de nom en 1979) restent très modestes, avec tout de même quelques podiums mérités. Mais c'est surtout et toujours en IMSA qu'il continue de sévir, avec de nouveaux lauriers décrochés dans quelques épreuves majeures. Danny Ongais semble avoir définitivement raccroché le casque à 45 ans lorsque en 1996 il est rappelé par John Menard pour remplacer Scott Brayton qui s'est tué aux essais d'Indianapolis. Le Hawaïen termine à une fort honorable 7e place. Il est moins chanceux en 1998, victime encore d'un gros crash à Indy où il rate sa qualification. On le revoit encore en 2002, à 60 ans, au volant d'une Norma-Ford, en GrandAm.



Daniel Ongais
Etats-Unis (Hawaï)
Né le 21 mai 1942 à Honolulu, Hawaï, Etats-Unis



Arnaud Chambert-Protat



Portrait FORIX
GP du Canada 1977 www.zoompics.com

Le « Roi du désert » se retire



Vladimir Chaguin quitte la compétition mais pas KAMAZ

Le roi du désert » part après avoir remporté le Dakar 2011. Un des meilleurs pilotes du monde, sept fois vainqueur du rallye légendaire, membre de l’équipe « KAMAZ-master », Vladimir Chaguin a annoncé la fin de sa carrière sportive :

« Ce Dakar est le meilleur résultat de notre équipe. On a travaillé pendant 23 longues années avant de l’atteindre. Derrière ce résultat, il y a beaucoup de sueurs, de traumatismes et un désir fou de gagner présent dans chaque membre de notre équipe. Celle-ci est réunie autour de la volonté de faire une course performante, belle et digne de son nom. C’est Semen Yakoubov qui nous a tous réuni . Pendant toutes ces années, il nous a guidé et nous a séduit avec ses nouveaux projets intéressants. Je lui sais gré de sa confiance, du fait qu'il m'ait autorisé à prendre le volant alors que je n’avais que 19 ans. Ensemble on a fait plusieurs Dakars et ensemble on en a gagné plusieurs, avec lui et Sergueï Savostine. Par le Dakar 2011, je termine ma carrière sportive. Mais je ne quitte pas le sport. Je continuerai à travailler au sein de l’équipe. Il y a assez de travail pour moi. Je vais travailler pour développer le sport automobile en Russie »

Cette année est l’année du double record pour Vladimir Chaguin âgé de 41 ans. Il détient le record des victoires avec ses 7 victoires en battant dernièrement le célèbre pilote Karel Loprais. Mais il est aussi le premier à avoir gagné 69 étapes spéciales du légendaire rallye-raid.

Pour le directeur de l’équipe « KAMAZ-master » la décision prise par Chaguin est un acte courageux :

« Il est connu dans le monde entier. Ce n’est pas pour rien que les journalistes, ceux qui scrutent attentivement la vie des sportifs, lui ont donné ce beau et grand surnom, celui de « roi du désert ». Dans le monde du sport automobile, il est de coutume de ne donner un surnom qu’aux meilleurs. Ce n’est pas si facile que ça, de se distinguer des autres ».

L’histoire du sport soviétique et russe connaît des noms mondialement célèbres dont Vladimir Chaguin. Ces gens font l’honneur et la gloire du sport et le nombre d’années écoulées depuis leur éclatante victoire compte peu.

</TR>

Мне нравится

Pourrions-nous l'oublier???? Et que dire que n'ayons déjà pas entendus de celui, qui nous manque tant.


Ayrton Senna

Nationalité : Brésilien
Né le : 21 mars 1960
Décédé le : 1er mai 1994



Bientôt 10 ans depuis sa mort. Le grand cirque de la F1 continue sa représentation permanente aux quatre coins du globe. Mais le temps semble se figer à l’évocation de son nom. Le pilote était immense, l’homme mystérieux. C’est aujourd’hui un mythe.

Issu d’une riche famille pauliste, le jeune Ayrton se voit très tôt offrir son premier kart. D’emblée, il se frotte avec succès à des pilotes plus âgés que lui. Le talent est là, brut. Cette longue et fructueuse période se soldera même par un titre de vice champion du monde. L’accession à la monoplace sonne vite comme une évidence, avec l’Angleterre comme passage obligé. Les pilotes brésiliens n’y sont plus accueillis par des regards moqueurs. Fittipaldi et Piquet sont passés par là, battant records de précocité pour l’un et records de victoires en F3 pour l’autre. Senna sera leur digne successeur. F Ford, puis F3, Senna survole la concurrence, tout en se faisant remarquer par son agressivité en piste. Une agressivité qui contraste avec sa mélancolie en dehors des circuits. La “saudade” envahit Senna. Loin des siens, il envisage plusieurs fois de revenir au pays. Mais la passion de la course reste plus fort que tout et Senna s’accroche à ses rêves de victoires. Des rêves d’autant moins fous que les grands noms de la F1 commencent à s’intéresser à lui. Williams, Lotus, Brabham, McLaren...

L'heure des grandes décisions

Lors de l’hiver 1983, c’est d’ailleurs sur une Williams qu’il effectue ses premiers tours au volant d’une F1. Mais tous les grands teams affichent déjà complet. Pour disputer la saison 1984, Senna devra se contenter d’une modeste Toleman-Hart. Tout auréolé de ses succès en F3, Senna effectue de bons débuts en F1 et inscrit même un point pour son deuxième GP, en Afrique du Sud. Mais sur la grille de départ détrempée du GP de Monaco, en Mai, peu de monde s’intéresse à ce jeune brésilien, qualifié dans l’anonymat du peloton. Moins d’une heure plus tard, les favoris sont en déroute, Senna vient de s’offrir un dépassement au culot sur Lauda, le futur champion du monde et remonte à coup de secondes pleines sur le leader de la course, Alain Prost. Il faudra l’arrêt controversé du GP pour que Prost sauve sa première place. L’exploit de Senna reste donc inachevé. Mais la légende n’en est que plus belle. Au volant d’une monoplace dépassée, la saison se poursuivra moins glorieusement. Senna sera même provisoirement mis à pied par son team pour avoir annoncé sa signature avec le team Lotus au cœur de l’été. Peu élégant de la part d’un employeur qui n’a pas su retenir sa star. Senna achève toutefois sa saison par un nouveau podium à Estoril, aux cotés de Prost et Lauda. Un trio de rêve.

L’écurie Lotus dans laquelle débarque Senna en 85 n’en finit plus de courir après sa gloire passée et ne se remet que difficilement de la mort de Colin Chapman, son génial créateur. Mais le management rigoureux de Peter Warr, la compétence de l’ingénieur français Gerard Ducarouge, ainsi que le soutien officiel de Renault, laissent augurer de belles performances. Contrairement à Toleman où Senna était associé au peu véloce Johnny Cecotto, chez Lotus, il doit faire chambre commune avec le rapide et élégant Romain Elio de Angelis, très apprécié au sein du team. Une belle concurrence interne en perspective. De Angelis ouvre la marque à Imola, mais Senna lui répond par sa première victoire, à Estoril, au terme d’une domination absolue sous le déluge. Il récidivera à Spa. Senna enthousiasme les foules par son style spectaculaire. Mais loin d’être un simple acrobate du volant, Senna s’attire aussi les louanges de ses ingénieurs. A une époque où l’électronique n’en est qu’a ses balbutiements, il fournit quantité de précieuses informations aux techniciens de l’équipe. Chez Lotus, la télémétrie s’appelle “Senna”. Son professionnalisme poussé à l’excès lui permet progressivement d’aspirer vers lui toutes les forces vives de l’écurie et d’étouffer son équipier. Ce sera une constante de la carrière de Senna.

Toujours chez Lotus en 86 et 87, Senna continue d’enrichir son palmarès de nouvelles victoires, ainsi que d’un impressionnant nombre de pole positions. Mais sans être pour autant un véritable candidat au titre mondial. Lotus ne lui en donne pas les moyens. Alors, Senna s’en va rejoindre la puissante écurie McLaren, avec le moteur Honda sous le bras. Le défi est de taille, puisqu’en lieu et place des équipiers de complaisance qu’il côtoyait chez Lotus, Senna va devoir affronter Alain Prost, le meilleur pilote de sa génération. Le duel sera somptueux en 88 et se terminera par une victoire finale de Senna au championnat, à l’issue d’un GP du Japon devenu légendaire. Ayant calé au départ, Senna est contraint à une spectaculaire remontée qui le verra rejoindre Prost, le dépasser, puis lui ravir la couronne mondiale. En apparence, les relations entre les deux hommes semblent bonnes, ce dont se réjouit Ron Dennis, le patron de McLaren, tout heureux de faire cohabiter chez lui les deux meilleurs pilotes du monde. Mais quelques nuages apparaissent. Tout d’abord, une manœuvre d’intimidation de Senna sur Prost, contre le muret des stands d’Estoril, à plus de 300 km/h, que ne goûte guère le Français. Plus grave, Senna semble bénéficier d’un traitement de faveur de la part des ingénieurs de Honda, avec lesquels il avait noué des rapports privilégiés chez Lotus. Cette iniquité jette une ombre sur le premier titre de Senna.

La rivalité entre les deux pilotes McLaren prendra une autre tournure en 89 et virera à l’affrontement personnel. Le prétexte du litige ? Un accord de non agression passé avec Prost, mais non respecté par Senna au départ du GP de Saint Marin. Cet épisode marque le point de départ de la plus violente rivalité de l’histoire de la F1. Au petit jeu de la guerre psychologique, Senna cède et finit par se faire piéger par Prost, dans un accrochage à quelques encablures de l’arrivée du GP du Japon. Disqualifié de manière contestable alors qu’il avait victorieusement repris la piste, Senna perd ses dernières chances au championnat. S’en suivra une longue querelle médiatique avec Jean Marie Balestre, le tonitruant président de la FIA. Senna sera même un temps interdit d’inscription au championnat 1990 !

Bel et bien présent à Phœnix pour l’ouverture de la saison 1990, Senna peut poursuivre son duel avec Prost, désormais chez Ferrari. Un affrontement sans merci, ponctué d’une vraie fausse réconciliation dans le paddock de Monza, et qui s’achève à nouveau en eau de boudin, toujours à Suzuka. Auteur de la pole position, Senna exige de s’élancer du coté propre de la piste. Mais sa requête est refusée suite à une intervention personnelle du président Balestre. Débordé au départ par Prost, son éternel rival, il décide de l’éperonner volontairement à l’abord du premier virage. Une scandaleuse agression qui restera impunie et que Senna considérera comme la simple revanche de l’année précédente. Senna redevient champion du monde. Une odeur de souffre flotte au dessus de la F1 tandis que pro et anti-Senna se déchirent. Les uns louent son incontestable talent, sa maestria au volant ainsi que le charisme qui émane du personnage, capable de conter les sensations du pilotage d’une F1 avec un incomparable mysticisme. Ayrton est “Magic”. Les autres contestent le pilote en énumérant la liste de ses actes anti sportifs comme autant de taches venant souiller ses victoires.

La saison 1991 permet à Senna de décrocher son troisième titre. Au sommet de son art, le Brésilien se montre volontiers calculateur pour résister à l’opposition du fougueux Mansell. Mais en 92, rien n’y fera. La révolutionnaire Williams-Renault, gavée d’électronique, est imbattable, et Senna baisse rapidement les bras. Même scénario en 1993,où Senna assiste impuissant au retour triomphant de son vieux rival Alain Prost. Malgré cela, il marque les esprits à Donington, où sous la pluie, il administre une véritable leçon de pilotage à ses adversaires, notamment dans un premier tour de folie qui le voit dépasser quatre adversaires avant de s’envoler vers un irrésistible succès. Sa fructueuse association avec McLaren prend fin à Adélaïde, sur une ultime victoire. Les portes de Williams s’ouvrent alors a lui. Senna est un homme heureux. Comblé sur le plan personnel, il peut aussi voir son avenir sportif en rose. Au volant de la meilleure voiture du monde, tous les rêves de record lui semblent permis. Mais le rêve tourne au cauchemar des la troisième course de la saison, sur le tracé d’Imola. Auteur de sa 65e pole position, Senna mène la course lorsqu’il perd le contrôle de sa monoplace qui s’en va percuter le mur de béton avec une violence extrême. Senna n’y survivra pas.



Bilan de carrière
161 Grands Prix, 65 pole positions, 19 records du tour, 41 victoires, 610 points
Triple Champion du monde 1988 - 1990 - 1991

Les deux erreurs de Pedro

Le vétéran Pedro de la Rosa, qui espère décrocher un volant bientôt, dit n'avoir fait que deux mauvais choix au cours de sa carrière en Formule 1.
L'Espagnol a fait ses débuts au pinacle du sport automobile comme pilote d'essais avec l'écurie Jordan en 1998. Sa première grande erreur, indique-t-il sur son site : "J'aurais dû tenter de convaincre (mon commanditaire) Repsol de me soutenir comme titulaire avec une équipe plus modeste."
De la Rosa n'a effectué que peu de kilométrage aux commandes de la Jordan et a donc eu peu d'opportunités pour démontrer son potentiel. Heureusement, Arrows le recrutait l'année suivante et en faisait un pilote de Grand Prix.
[b]La déception Jaguar



En 2001, il s'enrôlait dans l'aventure Jaguar. Sa deuxième grande erreur : "Une équipe ayant un merveilleux budget mais n'ayant pas les plus importantes infrastructures."
"Lorsque je suis arrivé chez Jaguar, il s'agissait de la seule écurie de F1 sans soufflerie. Cela m'a laissé perplexe. Même Minardi en avait une ! J'ai rejoint Jaguar en croyant que leur équipement était de loin supérieur à ce qu'il était réellement."
"En somme, j'avais le mauvais équipement au mauvais moment", résume de la Rosa. "J'étais dans la mauvaise voiture. Je tente toujours de trouver la bonne !"
Pilote de réserve et d'essais chez McLaren de 2003 à 2009, c'est avec Sauber qu'il est redevenu un pilote de course en 2010. Remercié après 14 Grands Prix, le pilote de 40 ans a complété un contrat de quelques mois avec Pirelli. Le pneumaticien italien aimerait le signer de nouveau.
ESPN EMEA Ltd.



[/b]

Jacques Bernard Ickx, dit Jacky Ickx


né à Bruxelles le 1er janvier 1945, est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en courses d'endurance et en rallye-raid. Il possède le plus gros palmarès parmi les pilotes belges en sport automobile. Il est le fils de Jacques Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile.



Très souvent appelé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires lors de l'épreuve reine des 24 Heures du Mans, Jacky Ickx est un des pilotes automobiles qui aura marqué le vingtième siècle, tant par son comportement de gentleman que par son riche palmarès dans de nombreuses disciplines de compétition automobile.

Ickx fera une entrée tonitruante dans la haute compétition en 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. Il débutera en fin de saison à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Les années suivantes, il sera toujours à la pointe de la compétition en F1 et en sport-prototype. Il signera sa dernière victoire en F1 au Grand Prix d'Allemagne 1972 (sur un total de huit) au volant de cette Ferrari 312 B2. Pilote éclectique par excellence, il se sera forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une somptueuse victoire au finish aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposera, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. C'est aussi l'année où il choisira de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Ce sera la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il terminera sa carrière de pilote par les rallyes-raids, et une victoire au Paris-Dakar.

Jacky Ickx a cinq enfants, dont Vanina, qui suit les traces de son père dans le monde du sport automobile, et Larissa, artiste peintre.

En 2006, il devient Grand Officier de l'Ordre de Léopold, la plus haute distinction belge.


Il remporte au cours de sa carrière huit Grands Prix de Formule 1 :

* En 1968 : le Grand Prix France.
* En 1969 : les Grand Prix d'Allemagne et Grand Prix du Canada.
* En 1970 : les Grand Prix d'Autriche, Grand Prix du Canada et Grand Prix du Mexique.
* En 1971 : le Grand Prix des Pays-Bas.
* En 1972 : le Grand Prix d'Allemagne.

Ce palmarès reste inégalé en Belgique. Il renonce à la Formule 1 en 1979, après avoir été à deux reprises vice-champion du monde des conducteurs, en 1969 et en 1970.
Aux 24 Heures du Mans[modifier]

Victorieux de l'épreuve à six reprises :

* 1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982

Au Rallye Paris-Dakar[modifier]

Il remporte une fois l'épreuve du Paris-Dakar :

* En 1983, avec comme copilote l'acteur français Claude Brasseur, au volant d'un Mercedes 280 GE


* le championnat d'Europe de Formule 2 (1967) ;
* les 24 Heures de Spa (1966) ;
* les 1 000 km de Spa (1967, 1968, 1974, 1982 et 1983) ;
* les Coupes de Spa (1969 et 1973) ;
* les 1 000 km de Montlhéry (1967) ;
* les 6 Heures de Watkins Glen (1968, 1972 et 1977) ;
* les 12 Heures de Sebring (1969 et 1972) ;
* les 1 000 km de Monza (1972, 1973 et 1976) ;
* les 1 000 km d'Autriche (1972) ;
* les 1 000 km du Nürburgring (1973 et 1983) ;
* les 1 000 km d'Imola (1976) ;
* les 6 Heures de Mugello (1976 et 1985) ;
* les 6 Heures de Vallelunga (1976) ;
* les 6 Heures de Silverstone (1977 et 1978) ;
* les 1 000 km de Silverstone (1984 et 1985) ;
* les 6 Heures de Daytona (1972) ;
* les 9 Heures de Kyalami (1967, 1968, 1970 et 1982) ;
* les 500 miles de Brands Hatch (1968) ;
* les 1 000 km de Brands Hatch (1972, 1977 et 1982) ;
* la course des Champions de Brands Hatch (1974) ;
* 11 victoires du championnat de Belgique des conducteurs (1967-1979).

Il reçoit, en 1968, le trophée national du Mérite Sportif belge. Il a aussi remporté le championnat de course CanAm.

James Clark Jr. dit Jim Clark (né le 4 mars 1936, à Kilmany, Fife et mort le 7 avril 1968 lors d'une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim en Allemagne) était un pilote automobile écossais dont la brève carrière dans les années 1960 a marqué l'histoire du sport automobile.

Jim Clark, certainement l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1, construisit en quelques années un palmarès important. Signant 25 victoires et 33 pole positions en seulement 72 participations en Grand Prix, il remporte deux titres de champion du monde en 1963 et 1965. Outre son titre en Formule 1, il remporte les 500 miles d'Indianapolis en 1965. Pour ces deux titres, il obtient également le Grand Prix de l'Académie des sports la même année.
Le style de conduite de Jim Clark, tout en douceur, devenu sa marque de fabrique et signe d'une grande habileté au volant, lui permettait d'enchaîner naturellement virages et trajectoires avec la régularité d'un métronome, tout en allant très vite. Ce style contribuera à bâtir la légende du pilote écossais, qui écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile britannique.

Fils de riches fermiers, installés dans le village de Duns dans le Berwickshire, seul garçon d'une famille de cinq enfants, Jim Clark semblait prédestiné à prendre la suite de ses parents dans l'exploitation de la ferme familiale. Ses premiers exploits automobiles dans des rallyes ou des courses locales, lorsqu'il sortait à peine de l'adolescence, ne rencontrèrent pas un enthousiasme démesuré de la part de ses parents qui voyaient plutôt l'avenir de leur fils dans la culture et l'élevage. Mais son ami Ian Scott-Watson le soutint, jusqu'à son incorporation dans l'équipe de Jock McBain : Border Reivers.
Au cours de l'une de ces courses il fait la rencontre qui va le lancer : il pilote une Lotus Elite contre Colin Chapman. Ce dernier, très impressionné par son talent et suit dès lors sa carrière de très près. Ironiquement, en 1959, Border Reivers envisageait d'acheter une Lotus de Formule 2 pour Clark, mais celui-ci ayant vu Graham Hill perdre une roue de cette même voiture lors d'une course, préfère aller courir en voitures de sport. Il dispute les 24 Heures du Mans 1959, pour la première fois sous la direction de Colin Chapman, terminant second dans sa catégorie. Il y retourne en 1960 sur Aston Martin terminant troisième au général et en 1961, bien qu'il n'apprécie pas trop l'épreuve mancelle, en raison de la trop grande différence de niveau de pilotage entre les concurrents, qui rendait, selon lui, la conduite dangereuse.
Il se lie avec Aston Martin, qui envisageait de s'engager en Formule 1 et avec Colin Chapman en Formule 2. Cependant la Formule 1 d'Aston Martin est un désastre complet, alors que Clark engrangeait victoires sur victoires en Formule 2 avec Lotus. Clark signe donc avec Lotus en Formule 1.

Sa première course en F1, lors du Grand Prix des Pays-Bas en 1960 se fait en remplacement de John Surtees qui continue de disputer des courses de moto. Il est cinquième avant que sa boîte de vitesse ne le lâche. La course suivante se déroule à Spa-Francorchamps, le circuit le plus dangereux de la saison : deux pilotes se sont tués cette année-là : Chris Bristow et le coéquipier de Clark, Alan Stacey. Cette fois-ci Jim Clark réussit à finir la course, en cinquième position.
La saison suivante fut plus mitigée : lors du Grand Prix d'Italie il percute la Ferrari de Wolfgang von Trips, qui est projetée dans la foule, faisant 15 victimes, dont le pilote allemand. Il remporte cette année-là son premier Grand Prix de F1 à Pau, hors championnat, un circuit où il ne cessa de s'illustrer par la suite.
a saison 1962 débute par deux victoires hors-championnat du pilote Lotus sur la 24. Lors du Grand Prix d'ouverture de la saison, aux Pays-Bas, où il renonce sur boîte cassée. La course suivante, à Monaco le voit abandonner sur panne moteur. Sa nouvelle Lotus 25 est une formidable voiture de course, mais sa fiabilité laisse à désirer. La délivrance vient à Spa, lançant la légende de Jim Clark. Il signe trois victoires au total en 1962 en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, et six pole positions. Il ne cède le titre à Graham Hill que sur une ultime défaillance de son véhicule, alors qu'il mene la dernière course.
L'année 1963 est celle de la consécration, puisqu'il remporte sept courses sur dix disputées, réalise autant de poles, monte neuf fois sur le podium et marque 54 points. Il remporte également le BRDC International Trophy, course hors-championnat disputée à Silverstone ainsi que le Grand Prix de Pau.
Il termine troisième en 1964 avec trois victoires et cinq pole positions, alors que John Surtees, le pilote Ferrari réussit l'exploit jamais égalé d'être titré à la fois en Formule 1 et en Grands Prix moto.
La saison 1965 se résume encore à une lutte à couteaux tirés entre Jim Clark, John Surtees et Graham Hill, arbitrée par Jackie Stewart. Clark dans sa Lotus 33 sort vainqueur de cette lutte et coiffe sa deuxième couronne mondiale, avec six victoires, six pole positions et six podiums, il marque 54 points, comme en 1963. Il gagne, cette année là, son quatrième Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa, considéré comme l'un des circuits les plus difficiles à cette époque, alors qu'il le déteste pour sa dangerosité.
1966 voit l'arrivée de la nouvelle Formule 1 de Colin Chapman : la 43 qui, sous-motorisée et extrêmement capricieuse, ne permet à Clark de remporter qu'une course en 1966 : le Grand Prix des États-Unis et de ne signer que deux poles positions et autant de podiums, marquant 16 points.
La saison 1967 voit arriver le nouveau moteur Ford-Cosworth DFV autour duquel Chapman réalise la Lotus 49.
Dès sa première course, à Zandvoort, Clark remporte la victoire à son volant. Cependant, le championnat voit le sacre de Dennis Hulme sur Brabham tandis que Clark termine troisième, avec 41 points : quatre victoires, six poles et cinq podiums. Ne disposant pas d'une voiture lui permettant de se battre pour le titre, Jim multiplie les exploits et accumule les meilleurs tours en course. Lors du Grand Prix d'Italie, il offre au public le spectacle d'une remontée exceptionnelle, qui le voit retrouver la tête de la course après avoir compté un tour de retard. Le 22 octobre 1967, lors du Grand Prix du Mexique, Jim Clark, avec 24 victoires, égale le record du nombre de victoires en Grand Prix, établi dix ans plus tôt par le quintuple champion du monde argentin Juan Manuel Fangio.
La saison 1968 est la dernière de ce coureur automobile. Il ne finit qu'une course, en Afrique du Sud, qu'il remporta après s'être élancé en pole position. C'est sa vingt-cinquième et dernière victoire, elle lui permet de battre le record de Fangio, qu'il aurait certainement porté beaucoup plus haut, sans la tragédie d'Hockenheim.
Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitte la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il se tué dans l'accident. Lorsque les causes de cet accident sont déterminées, le règlement impose l'adoption par toutes les écuries de course de la fixation du talon du pneu sur la jante par des petites vis.
Il est considéré par les spécialistes et par des pilotes comme Fangio et Senna comme un des plus grands pilotes de tous les temps, qui aurait certainement obtenu un palmarès encore plus important, si, à l'instar du brésilien Ayrton Senna, la mort n'était venue interrompre sa trajectoire.

Villeneuve: le plaisir de rouler

PARIS – Cela fait trois ans, soit depuis son « divorce » avec Craig Pollock, que Jacques Villeneuve se démène pour se trouver un volant en NASCAR. S’il n’y croyait pas, si ce n’était pas essentiel pour lui, il aurait baissé les bras depuis longtemps.
Le champion du monde 1997 sait qu’avec les millions qu’il a amassés en F-1, le loyer va se payer jusqu’à la fin de ses jours et au moins jusqu’à la fin de ceux de ses deux fils. Il sait aussi qu’il en a accompli suffisamment dans sa carrière pour impressionner n’importe quel historien du sport automobile.

Un Indy 500, un titre d’IndyCar, un championnat du monde et onze victoires en F-1, une deuxième place aux 24 Heures du Mans font rougir d’envie une majorité de pilotes.
« Personne ne pourra m’enlever ce que j’ai gagné », aime répéter Jacques Villeneuve.

Villeneuve: «Je veux juste rouler, être plus vite que les autres.» Photo d'archives Rogerio Barbosa

Se battre en piste
Il a raison. Mais qu’est-ce qu’un championnat de NASCAR, une victoire au Daytona 500, un trophée Andros, un titre de TopRace argentin ou de V8 SuperCar australien pourraient vraiment ajouter à un tel palmarès ?
Pas grand-chose.
Et c’est probablement pourquoi Villeneuve n’a pas baissé les bras après trois longues années d’efforts. Le pilote ne cherche pas la gloire ou les titres. Il a déjà tout ça.
Il veut courir, juste se battre en piste. C’est une affaire personnelle, une satisfaction qui vient de l’intérieur.
« Je veux juste rouler, être plus vite que les autres, m’améliorer et aider mon équipe à s’améliorer, dit-il. C’est plus fort que moi. Je veux être devant à chaque départ, à chaque tour, à chaque course. C’est la meilleure motivation que l’on peut pas avoir : la motivation de l’intérieur. »
En fait, on écoute Villeneuve et, même si on remarque des traces de son éducation européenne (surtout que la conversation se tient en plein Paris), il est difficile de ne pas voir chez lui les mêmes motivations que celles qui animent son oncle Jacques.
L’avenir
Cela dit, l’homme frôle maintenant la quarantaine. Il sait que ses jours comme pilote, même s’il lui en reste un certain nombre, sont pour la plupart derrière lui. C’est pourquoi il est surtout intéressé par les propositions qui lui permettent de préparer son avenir loin du volant.
Son père Gilles préparait sa sortie de l’ombrelle Ferrari avec sa propre écurie quand le malheur a frappé, au printemps 1982. Le fils est bien conscient que les propriétaires d’équipe ont des carrières souvent plus longues que les pilotes. C’est sans doute la raison pour laquelle ses plans en NASCAR ont pris un léger détour quand la possibilité de lancer sa propre écurie de F-1 a pointé le nez.
« C’est vrai que je veux rouler, mais j’ai 39 ans et je ne piloterai pas toute ma vie ! Mark Martin gagne encore, la cinquantaine bien sonnée, mais Richard Petty a plus de 70 ans et ça se passe plutôt bien pour lui comme proprio d’équipe malgré quelques difficultés ces dernières années. Je sais que j’ai ma place, tant au volant que parmi les proprios. Surtout si j’établis bien l’équipe en pilotant lors des premières années » , ajoute Villeneuve.
Lire aussi:
Villeneuve: s'éclater en attendant le NASCAR
Villeneuve - Quand la passion de l'oncle allume le neveu

http://www.ruefrontenac.com/sports/sportautomobile/34759-villeneuve

Ferrari vs McLaren : 1976, du feu de l’Eifel à l’eau de Fuji (2/9)


Si on avait proposé le scénario de la saison 1976 pour un blockbuster hollywoodien aux studios de la 20th Century Fox ou de la Metro Goldwyn Mayer, il aurait été refusé avec la mention "invraisemblable". Pourtant, la tornade d’évènements qui a entouré le duel entre Niki Lauda et James Hunt a bien eu lieu. Et cette année là, seul le panache du romantique anglais Hunt était digne du courage surhumain de l’ordinateur viennois Lauda, revenu d’un voyage vers la mort ... La défaite du champion du monde 1975, prononcée au Mont Fuji, allait provoquer sa scission avec le Commendatore en 1977 ...
La saison 1976 va opposer deux pilotes bien différents: le champion du monde 1975, Niki Lauda (Ferrari) et le pilote anglais James Hunt, nouvelle clé de voûte de McLaren.

L’écurie néo-zélandaise a en effet perdu son double champion du monde brésilien Emerson Fittipaldi. Le 22 novembre 1975, le cadet des Fittipaldi , depuis une cabine téléphonique de Zürich, informe l’écurie McLaren qu’il ne pilotera plus chez eux en 1976 ... Emerson et son aîné Wilson se lancent dans une nouvelle aventure, créant leur propre équipe avec le soutien du sponsor brésilien Copersucar. Les Fittipaldi tomberont de Charybde en Scylla dans cette odyssée sportive qui ruinera la carrière de l’aîné, très vite obligé de sacrifier sa carrière de pilote pour prendre la direction de l’écurie, comme du cadet, dont la réputation restera marquée au fer rouge par trop de saison passées en fond de grille, malgré deux couronnes mondiale (1972 et 1974).
Pour remplacer un champion de la dimension d’Emerson Fittipaldi, parfait antidote au panache de virtuoses comme Ronnie Peterson ou Jacky Ickx, Teddy Mayer recrute donc James Hunt.
Ce fils d’un agent de change voulait faire des études de médecine mais la passion du sport automobile était plus forte que tout. Pilote romantique, Hunt a grandi avec Hesketh. Amateur de femmes, d’alcool et de cigarettes, James Hunt est en quelque sorte le George Best du paddock ... Un jour, Hunt arborait un tee-shirt avec pour libellé une sorte de devise, de ligne de vie ... Sex is the breakfast of champions ... Tout était dit!

Malgré sa dimension de tête brûlée, Hunt va faire en 1976 plus que dans toute le reste de sa carrière. Toute son oeuvre est condensée sur cette saison 1976 qui marquera à jamais le sport automobile et la Formule 1 contemporaine.

En 1975, Hunt a vaincu le signe indien, remportant sa première victoire près des dunes de la Mer du Nord, à Zandvoort, devant un certain Niki Lauda.
Le premier duel sportifs entre ces deux champions fut une superbe opposition de styles.
Il fut reproché à l’Autrichien son manque de panache ce jour là. Alors que tout le monde s’attendait à voir Lauda tenter de dépasser Hunt, la Ferrari 312T de Viennois était restée sagementblottie dans l’aspiration de l’Hesketh du pilote anglais!

Les journalistes avaient alors jeté publiquement l’opprobre sur Lauda, immense champion mais courant comme un épicier. Le Viennois avait vite hérité d’un surnom, l’Ordinateur ... Les superlatifs avaient plu sur Lauda lors des courses précédentes, mais la deuxième place de Zandvoort a déçu bien des observateurs, nostalgiques de champions plus fougeux, les Nuvolari, Fangio, Clark et autres Rindt, ceux dont le virtuosesuédois Peterson avait repris l’héritage avec un inégalable brio...

Lauda appartient simplement à une catégorie de pilotes plus réfléchis, celle des Caracciola, Surtees, Stewart, E.Fittipaldi ...

Début 1976, rien ne semble pouvoir contredire l’implacable Scuderia Ferrari. Mauro Forghieri a dessiné une 312 T2 dans la lignée de la 312 T de 1975.

Avec la vieille 312 T conservée pour permettre à Forgheri d’optimiser la mise au point de son nouveau chef d’oeuvre, Maranello signe trois victoires dans les trois manches d’ouvertures du championnat 1976, Interlagos, Kyalami et Long Beach. Lauréat au Brésil et en Afrique du Sud, Niki Lauda prend une deuxième place derrière son coéquipier suisse Clay Regazzoni à Long Beach.

La partition de la Scuderia est sans fausse note, avec des airs de requiem pour l’opposition, qui subit cette incroyable hégémonie alors que la nouvelle arme fatale du Cavallino n’est pas encore sortie de l’usine ...
Fin 1975, Niki a rencontré Marlene Knaus, alors compagne de Curd Jurgens. Niki ne tarde pas à séduire Marlene. Comblé sur le plan sportif comme sur le plan amoureux, Lauda est donc inarrêtable ...

Mais quelques grains de sables vont venir gripper la belle machine rouge ... Ferrari, en 1976, est orpheline d’un des trois artisans majeurs de son redressement, amorcé en 1974 ... Si Mauro Forghieri, le compositeur, et Niki Lauda, le premier violon, sont toujours là, le chef d’orchestre manque à l’appel.
Du côté de la direction sportive, Luca Cordero di Montezemolo a quitté ses fonctions pour rejoindre la maison-mère, FIAT, ce qui est logique puisque Montezemolo est un pion de la dynastie Agnelli. Le Commendatore a remplacé Montezemolo par Daniele Audetto (venu de Lancia), dont les relations avec Niki Lauda seront tendues!

La victoire de Regazzoni en Californie, ardemment souhaitée par Audetto, met la puce à l’oreille de Niki Lauda.

Le deuxième grain de sable, pour Lauda, intervient après un accident domicile intervenu après Long Beach. Chutant de son tracteur dans son jardin, l’Autrichien est diminué après cette blessure. Couvert d’hématomes, ayant deux côtés cassées, Lauda subit les foudres de la presse transalpine, qui se déchaîne après cet épisode tragi-comique.

Les journalistes italiens lancent alors l’idée de revoir un pilote italien chez Ferrari.

Audetto ne va pas provoquer Lauda, idole de l’équipe, en affirmant que Ferrari manque de pilotes italiens. Mais Audetto soutient tout de même Clay Gianclaudio Regazzoni, italophone puisqu’originaire du canton suisse du Tessin.Mais Lauda n’est pas homme à se laisser marcher sur les pieds ...

Il a tenu tête à son grand-père Ernst Lauda pour faire carrière dans le sport automobile plutôt que dans la médecine ou la finance, il n’a pas hésité à dire à l’état-major de March, en 1972 que leur voiture était ratée alors qu’il n’était le coéquipier de l’ombre du grand Ronnie Peterson, il n’a pas hésité à falsifier des chèques de la Raiffensenbank en 1973 pour convaincre BRM de le conserver en F1 ... Alors, ce n’est pas Daniele Audetto qui va dicter sa loi chez Ferrari!

Le sang de Niki ne fait qu’un tour quand un journalisteincompétent ose lui demander, par téléphone, ce qu’il pense des pilotes italiens comme remplaçants potentiels chez Ferrari suite à sa blessure!

La réponse de Lauda, peu diplomate, est cinglante: Les pilotes italiens sont justes bons à faire crisser les pneus de la Fiat 500 en faisant le tour de l’église ...

Volontairement caricatural,le propos touche droit au coeur un pays orphelin de grands champions depuis Tazio Nuvolari ou Alberto Ascari (champion du monde 1952 et 1953). Le titre de l’Italo-Américain Mario Andretti en 1978 n’y changera rien,car en 2011la Botte attend toujours un successeur à Ascari, même si les tifosi n’ont d’yeux que pour le mythe Ferrari.

Seul point bénéfique de cet épisode, Lauda sera pris en charge pendant sa convalescence par Willy Dungl,ancien physiothérapeute de l’équipe autrichienne olympique de ski, qui deviendra son gourou pour le restant de sa carrière.

Après toutes ces turpitudes, le champion du monde en titre est donc très attendu lorsqu’il arrive près de Madrid, sur le circuit espagnol de Jarama.

Etrennant la 312 T à l’occasion de ce Grand Prix d’Espagne, Lauda prend la deuxième place derrière James Hunt, qui signe la première victoire de McLaren en 1976.

La victoire de Hunt sera confisquée par les commissaires puis lui sera rendue bien plus tard.
Lauda, battu sur la piste, est vainqueur moral de cette course madrilène: il a prouvé à tous de quel bois il était fait, qu’il était un champion, que l’énergie qui l’animait lui permettait de relever les défis et de compenser une éventuelle blessure ...

La concurrence peut trembler, même un Lauda affaibli est capable de viser le podium! L’Autrichien poursuit ensuite sa moisson de victoires à Zolder et Monaco.

L’objectif de Lauda n’est pas simplementde conquérir un deuxième titre mondial, mais de gagner le championnat du monde au plus vite pour détruite l’influence néfaste de Daniele Audetto au sein de la Scuderia.

Troisième en Suède derrière Scheckter et Depailler, vainqueurs sur l’inédite Tyrrell à six roues, NikiLauda consolide son incontestable position de leader au classement général.

En France, Lauda semble parti pour un nouveau cavalier seul mais le voilà trahi par son moteur. Quittant le circuit provençal du Castellet bredouille, pour la première fois de la saison, le Viennois voit James Hunt remporter le Grand Prix de France. Hunt entretient doucement l’espoir d’un suspense pourtant inexistant au championnat.

A Brands Hatch, Hunt domine Lauda sportivement mais le pilote McLaren se retrouve disqualifié. La victoire revient au pilote autrichien qui s’envole au championnat ...

Malgré tant de polémiques nauséabondes(Jarama, Brands Hatch), rien ne pourra briser le respect mutuel entre Hunt et Lauda, pilotes qui s’estiment en dehors du simple cadre sportif. Le duel est cependant illusoire tant Ferrari écrase McLaren.
Rien ne semble alors pouvoir troubler l’horizon serein du champion du monde 1975, qui sera bientôt le premier depuis Jack Brabham (1959 et 1960) à aligner deux couronnes mondiales consécutives. C’est ce que pensent la majorité des observateurs. Si un sondage était fait, Lauda serait bien entendu plébiscité comme champion du monde 1976, tant il domine son sujet avec la Scuderia Ferrari. Lauda sera champion, c’est une question de semaines ... Utiliser le conditonnel serait pourtantplus prudent.

Caren F1 plus qu’ailleurs, l’optimisme est une faiblesse, tant rien n’est jamais acquis.

Au Nürburgring, majestueux toboggan de 176 virages niché dans les collines de l’Eifel, et serpentant au milieu des sapins, Lauda espère parachever sa magistrale saison en remportant le Grand Prix d’Allemagne, qui a sacré tant de virtuoses du volant, de Caracciola à Ickx en passant par Fangio, Clark ou Surtees.

Mais au deuxième tour du Grand Prix d’Allemagne, c’est le drame. Victime d’une sortie de piste violente, Lauda devient prisonnier des flammes dans sa Ferrari 312 T2 sans que James Hunt ou Harald Ertl.

Ironie du destin, paradoxe du sort, la vie de l’Autrichien sera sauvée par Arturo Merzario, pilote italien, intouchable appartenant à la caste de ceux que Lauda a vertement invectivé en début de saison par journaux interposés, en écho à une question sur son remplacement. Merzario, héroïque, plonge des flammes de l’enfer où Lauda est retenu prisonnier. Dégrafant le harnais de sécurité, l’Italien hisse l’Autrichien hors de son cockpit et lui sauve la vie, dans un geste de solidarités entre pilotes, entres hommes de la même confrérié, unis par la même passion de la vitesse.

Une fois extrait du cockpit enflammé de sa monoplace rouge, l’Autrichien est conduit à l’hôpital. Grièvement brûlé, on le croit perdu à jamais. Un prêtre vient même prononcer le fatidique serment de l’extrême-onction, mais Lauda, avec une implacable volonté, refuse la mort. Son esprit se bat et le champion revient à lui ...

L’homme, lui, est brisé. Le visage défiguré par les flammes, Lauda ne ressemble plus du tout à ce qu’il a été auparavant ...

Déjà, il envisage de revenir et de se battre pour le titre ... Mais un tout autre son de cloche résonne à Modène, où Enzo Ferrari pense que Lauda devrait rester convalescent jusqu’à la fin 1976 ...
Officiellement, car Ferrari serait alors considérée comme le vainqueur moral du championnat, puisqu’un boulevard s’ouvre devant James Hunt et McLarenpour la couronne mondiale des pilotes.

Officieusement, car le Commendatore pense que Niki ne pourra jamais retrouver son niveau et envisage déjà de le remplacer en 1977, lui confiant un poste de directeur sportif.

Pour l’anecdote, le Grand Prix d’Allemagne s’est offert à James Hunt, qui n’a pas renoncé.
Ferrari commet une erreur tactique colossale à Zeltweg, lors de la manche suivante, en déclarant forfait. A Zandvoort, une seule voiture écarlate est alignée par la Scuderia. Orpheline de Lauda, Ferrari ne compte sur que sur Clay Regazzoni pour contrecarrer les plans de reconquête de James Hunt ...
En Autriche, c’est John Watson qui s’impose mais Hunt reprend sa marche triomphale dès le Grand Prix suivant, à Zandvoort ... L’avance de Lauda construite en début de saison fond alors comme neige au soleil. Entre Zeltweg et Zandvoort, le champion viennois a personnellement téléphone au Commendatore, le priant d’aligner Clay Regazzoni en Hollandepour reprendre le combat face à son rival James Hunt.

En Italie, le paddock vit un évènement incroyable ... Le dimanche 12 septembre, la Lombardie voit courir Niki Lauda déjà de retour. Blessé le 1er août en Allemagne, de retour le 12 septembre en Italie, Lauda n’est resté que 42 jours loin de l’arène, après un accident qui a failli avoir raison de lui. Sur l’autodrome de Monza, l’homme est la cible de tous les regards. Troublé par tant de courage, James Hunt commet sa seule erreur de l’été ...

L’autodrome de Monza s’offre à Ronnie Peterson tandis que Lauda force l’admiration de tous avec une quatrième place ... Le gladiateur s’est battu dans le temple de la vitesse, devant les tifosi venus acclamer Ferrari...

Entre temps, Lauda en a remis une couche dans la presse faceà la décision initiale d’Enzo Ferrari de renoncer à se battre. Pour un Italien, perdre dans son lit est peut-être glorieux. Pas pour moi.

La tournée nord-américaine est au bénéfice de James Hunt qui l’emporte coup sur coup à Mosport et Watkins-Glen. Lauda ne peut que limiter les dégâts avec une troisième place aux Etats-Unis, après une course vierge de points sur le sol canadien (huitième).

C’est donc au Japon, sur le nouveau circuit du Mont-Fuji, que les deux rivaux vont se départager ... Lauda mène 68-65 contre Hunt, mais sur une course, tout est possible.

Utopique après Brands-Hatch, un sacre de James Hunt est théoriquement possible avant ce Grand Prix du Japon.
Le jour de la course, le 24 octobre, le circuitMont Fuji, proche du célèbre volcan,est inondé par la pluie. Encore fragile mentalement, Lauda jette l’éponge dès le deuxième tour. Le Viennois est incapable de mener à la limite son bolide écarlate sous la pluie. Même l’ingénieur Forghieri ne parvient pas à convaincre Lauda de repartir au combat. Face au danger d’un circuit noyé par une pluie apocalyptique, Lauda préfére renoncer. Daniele Audetto est furieux, tout comme Enzo Ferrari, qui assiste à cette catastrophe sportive devant son poste de télévision.

Prenant un taxi vers l’aéroport de Tokyo, Lauda est accompagné par son épouse Marlene. A Haneda, Niki apprend que sonami James Hunt a été sacré champion du monde, dans des circonstances rocambolesques.

Par la suite, Enzo Ferrari reprochera à Lauda son comportement à Fuji. Mais quand le vieux disait Fuji, il pensait Monza, expliquera Lauda bien des années plus tard. A Monza, Ferrari avait fait appel à Carlos Reutemann, l’Argentin remplaçant Clay Regazzoni comme coéquipier de Lauda en 1977. Reutemann serait même explicitement déclaré premier pilote de la Scuderia, face au roi déchu Lauda ... La vengeance de Niki n’en sera que plus terrible enversla maison rouge!

Franchissant la ligne en troisième position de ce Grand Prix du Japon 1976(Mario Andretti ayant inauguré victorieusement le circuit de Fuji), Hunt sort furieux du cockpit de sa McLaren.
Croyant être cinquième et donc battu d’un point (67), Hunt voit arriver son directeur sportif Teddy Mayer, venu le féliciter. Furieux, le bouillant Anglais terrasse Mayer d’un coup de poing. Aveuglé par la colère, Hunt se rend ensuite compte qu’il a atteint l’objectif, le podium. Le titre envolé lui revient ...

Les éléments ont donc commandé ce dantesque et dramatique championnat du monde 1976 ... Du feu de l’Eifel sont issue les cendres qui ont donné naissance au phénix Hunt, tandis que l’eau duMont Fuji a douché les ultimes espoirs de Niki Lauda, vainqueur moral du championnat pour son courage proprement surhumain.par AxelBorg

Bob Wollek, 10 ans déjà


Publié dans Sport Auto > Endurance GT par Jean Christophe Herzig Le 16 Mars 2011Réagissez


Les 12 Heures de Sebring célèbrent cette année un bien triste anniversaire. Celui de la disparition du pilote alsacien Bob Wollek, il y a dix ans.

16 février 2001. La séance d'essais vient de se terminer. Bob Wollek quitte le circuit de Sebring pour rejoindre son hôtel à vélo. A 57 ans, ce cycliste émérite (il avait coutume, à chaque édition des 24 Heures, de rejoindre Le Mans depuis Strabourg sur son deux roues) soigne sa condition physique en vue de l'épreuve qu'il a remportée en 1985 et qu'il doit disputer au volant d'une Porsche 996 GT3 RS du Petersen Motorsport, en compagnie de Johnny Mowlem et Michael Petersen. Malheureusement, il ne rejoindra jamais sa chambre. Vers 16h30, un motorhome le renverse au cours du trajet, sur la Highway 98. Frappé à la nuque par le rétroviseur du véhicule, l'Alsacien décède sur le coup. En signe de deuil, l'équipe déclare forfait. C'était il y a dix ans.
Ancien champion du monde militaire et universitaire en ski, Bob Wollek débute le sport automobile en 1969 après une blessure qui l'écarte des pistes enneigées. Sur celles en asphalte des circuits des quatre coins du monde, il deviendra bientôt un spécialiste de l'endurance et de la marque Porsche, remportant, outre les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona à quatre reprises (1983, 85, 89 et 91), ainsi que deux titres dans le championnat d'Allemagne Groupe 5. Ne manque que la plus importante, les 24 Heures du Mans. En trente participations, il ne s'est jamais imposé, échouant en 1978, 95, 96 et 98 à la deuxième place. Son attachement au constructeur allemand se traduit également par le record de victoire dans la Porsche Cup (récompense distribuée depuis 1970 au meilleur pilote Porsche privé de l'année) avec sept titres en 1976, 1977, 1978, 1981, 1982, 1983 et 1989. Enfin, si le nom de Wollek est étroitement lié à la firme de Stuttgart, il a, durant sa carrière, fait les beaux jours d'Alpine, Matra, Jaguar et Toyota.

L’année de Nico ?


Après cinq saisons à avoir disposé de monoplaces ne lui permettant pas de rivaliser avec les tout meilleurs, Nico Rosberg possède peut-être, à l’orée de la saison 2011 de formule 1, un package susceptible de l’emmener vers les sommets.

Décidément, l’Allemagne possède un réservoir immense de pilotes talentueux. Adrian Sutil, Sébastan Vettel sont autant de noms bien connus des ferrus de F1. Mais il y’en a un qui mériterait que l’on s’attarde sur son sort: Nico Rosberg.

Fils de l’ancien champion du monde finlandais Keke Rosberg, Nico découvre, comme beaucoup de ses collègues de profession, le sport automobile par le biais du karting à l’âge de dix ans. C’est par la suite une évolution fulgurante qui l’attend, évolution largement due à son talent et non au nom prestigieux qui est le sien. Nico est indéniablement doué, et est donc voué à s’assoir, un jour, dans un baquet de formule 1. En 2002, il devient donc le plus jeune pilote à piloter une F1, du haut de ses 17 ans. Bien évidemment, c’est au volant d’une Williams, l’écurie qui a apporté le titre de champion du monde à son cher père, que Nico découvre pour la première fois l’univers du championnat de sport automobile le plus prestigieux au monde. Après ce passage éclair durant les essais privés, Nico devient, en 2005, champion du monde de GP2, sorte d’antichambre de la F1, en devançant de justesse un certain Heikki Kovalainen.

C’est fait, Nico vient de s’ouvrir les portes de la reconnaissance, et c’est sans surprise que l’écurie Williams l’embauche, à l’aube de la saison 2006, pour un baquet au côté du déjà expérimenté Mark Webber. Cependant, malgré des débuts encourageants, la voiture se révèle vite poussive et loin du niveau des top teams que sont Renault ou Ferrari. Suivent trois ans où les monoplaces dont hérite Nico s’avèrent incapables de pouvoir espèrer une quelconque place d’honneur au championnat. Cependant, Nico domine très largement ses coéquipiers, et c’est donc logiquement qu’il se voit offrir, pour la saison 2010, un volant dans l’écurie Mercedes GP, successeur de l’écurie championne en titre Brawn GP.

Et quel volant! Nico se retrouve sous les ordres d’un dénommé Ross Brawn, quintuple champion du monde en tant que directeur technique de la Scuderia Ferrari invincible des années 90-2000. Ce n’est pas tout, il retrouve en qualité de coéquipier de septuple champion du monde Allemand Michaël Schumacher. Malgré le fait que Schumi revient de plusieurs années de pause, beaucoup voient le jeune Rosberg ne pas faire le poids face à l’ogre rouge. Cependant, assez rapidement dans la saison, le public se rend compte de la qualité de Nico, dominant aisément un Schumi aux abois après une longue période d’absence. Il devient le premier pilote à battre à la régulière, en tant que coéquipier, Michaël Schumacher sur toute une saison depuis Nelson Piquet, en 1991. La performance est tout de même notable. Même si la monoplace ne lui permet pas de jouer le titre, il fait preuve d’une grande régularité et termine septième d’une saison pleine.

Malgré des essais d’avant-saison 2011 quelque peu inquiétants pour les "flèches d’argent", la W02 finit en trombes à Barcelone, notamment grâce aux nouvelles pièces aérodynamiques reçues dans la nuit du Jeudi soir en Catalogne. Brawn avait dit aux médias de ne pas s’inquiéter, et que les piètres performances étaient prévues dans le calendrier de pré-saison. Il n’avait pas menti. Une semaine avant le début de la saison du côté de l’Australie, la W02 semble être proche du niveau de performance des Red Bull et autres Ferrari. Cela pourra-t-il permettre à Nico de lutter pour le titre tout au long de la saison? A-t-il le mental d’un champion du monde en devenir?

Seul l’avenir nous le dira . . .par remc

Tous ceux qui suivent le Championnat du Monde GT1, via GT1live connaissent Hailey Coxon. Son charmant sourire ne vous aura certainement pas échappé. Hailey est aux commentaires des championnats badgés SRO depuis maintenant plusieurs saisons., ses interventions dans la pitlane micro à la main durant les courses étant toujours opportunes. Avant d'entamer une nouvelle année aux commentaires, notamment en compagnie du facétieux Johnny Herbert, Hailey nous parle de sa passion du sport automobile, mais aussi d'un tas d'autres choses.



Laurent Mercier : Hailey, d'où vient cette passion des sports mécaniques ?

Hailey Coxon : « Ayant grandi sur l'Île de Man, j'ai eu la chance de suivre chaque année une des courses au monde les plus célèbres avec le Tourist Trophy. C'est certainement là que ma passion - ou ma dépendance - pour la vitesse est née. L'adrénaline est forte. Même de nos jours, je suis systématiquement présente sur l'Île pour les deux semaines du Tourist Trophy, et ce autant que je le pourrais. »



Un circuit préféré ?

« Spa-Francorchamps ! On ne peut pas passer à fond dans l'Eau Rouge (rires). Ce n'est pas seulement le tracé que j'apprécie, mais toute l'histoire. Je suis honorée d'avoir travaillé sur ce circuit. On ne peut pas vraiment décrire ce que c'est de travailler ou de conduire sur une piste comme Spa. »




Une GT préférée ?

« J'ai un faible pour la Corvette. Dans les années 80, mon grand-père avait fait rapatrié une Corvette C4 blanche des Etats-Unis vers l'Île de Man. J'ai eu la chance de la conduire. J'ai vraiment aimé ! Maintenant, je travaille avec des voitures un peu bestiales et c'est un moment spécial pour moi. La Nissan GT-R est une de mes autos favorites actuellement. Johnny Herbert m'a emmené faire un tour du circuit de Navarra. Je crois bien que c'était l'un des meilleurs chauffeurs que j'ai eu. Je suis impatiente de voir cette nouvelle saison du Championnat du Monde GT1. Pour être honnête, je pense qu'avec autant de marques à succès et cette compétitivité en World GT1, ma GT favorite risque bien de changer régulièrement cette année. »




Ton meilleur souvenir depuis ta présence en GT ?

« Un tour de la Nordschleife en Lamborghini Gallardo Spyder en compagnie de Johnny Herbert. J'ai pris beaucoup de plaisir à filmer la scène et je dois dire que j'ai eu beaucoup de chance. Ah j'ai un autre bon souvenir, avec la manche World GT1 de Interlagos l'année passée. J'ai passé les six dernières minutes de la course avec Enrique Bernoldi sur le muret des stands Vitaphone Racing. Avec Xandi Negrao, ils ont lutté jusqu'au bout sur cette course qui se tenait à domicile pour eux. Les tribunes étaient garnies de supporters, le tout dans une atmosphère électrique au moment où Xandi a franchi le drapeau à damiers avec tout le monde derrière lui. Quand il a coupé la ligne, il y avait un tas de drapeaux brésiliens, avec Enrique très ému de cette victoire chez lui. J'étais aussi émue que lui. Ce sont jusqu'à présent mes plus grands souvenirs en GT. »



Un rêve en sport automobile ?

« Que le Championnat du Monde GT1 soit à son potentiel maximum ! »



Un plat préféré ?

« J'aime essayer de nouvelles choses. Je préfère manger un assortiment de plats pour les goûter. J'adore les produits de la mer, mais si je devais choisir un plat, je dirais une entrecôte saignante accompagnée d'un verre (ou d'une bouteille) d'un des meilleurs Malbec argentin . »




iPhone ou Blackberry ?

"iPhone ! »




Facebook ou Twitter ?

« Facebook ! »



Tes goûts musicaux ?

« Un peu de tout ! Cela dépend en fait de mon humeur. Je suis une grande fan des Kings of Leon, Stevie Wonder, Jamiroquai, The XX. Mais si je suis entraînée, j'ai besoin une musique qui bouge. Les albums de Hed Kandi sont incontournables dans ma playlist. Actuellement, j'écoute en boucle Richard Walters. Il a une voix qui ferait fondre le plus froid des cœurs. »



Un héros en sport automobile ?

« Bien entendu Johnny Herbert ! »



Un regard sur cette première année du World GT1 ?

« La saison écoulée a été un vrai succès : stimulante, attrayante, imprévisible, provocante, addictive ! »



Et cette seconde saison ?

« Je pense qu'elle sera aussi bien voire mieux. Il y aura quelques-uns des meilleurs pilotes au monde, capables de nous faire des courses spectaculaires. »



Quelle GT verrais-tu en World GT1 ?

« La McLaren MP4-12C. »



Tu es plutôt course de une heure ou de trois heures ?

« Je voudrais avoir les deux. C'est d'ailleurs ce qui va m'arriver car je serai présente en Championnat du Monde GT1, Blancpain Endurance Series et Championnat d'Europe GT3. Restez connectés ! ».



C'est comment de travailler avec Johnny Herbert ?

« C'est quelqu'un de très drôle, n'est ce pas ? Ahhhh Johnny Herbert....Ce que je peux dire, c'est que c'est l'Homme. C'est un vrai régal que de travailler avec lui. Johnny est un personnage formidable dans le paddock. Il donne beaucoup et oui il est très drôle. Je suis impatiente de travailler à nouveau à ses côtés. Bon, il m'a payé pour dire tout cela (rires). »



Propos recueillis par Laurent Mercier

14 Avril 2011 à 19:17
WRC - Henning félicité par le Premier Ministre Norvégien


Henning fier de cette reconnaissance

Henning Solberg célèbre en Jordanie son 100ème rallye en Championnat du Monde. Et pour l’occasion, le pilote Stobart a reçu une carte de félicitation du Premier Ministre norvégien Jens Stoltenberg.

Fier de cette reconnaissance, Henning a présenté aujourd’hui aux médias cette carte dont Malcolm Wilson était lui aussi assez fier. Jens Stoltenberg a rencontré Henning Solberg à plusieurs reprises et a voulu commémorer cet événement en envoyant un petit mot à son compatriote norvégien.

« C'est un grand honneur d'être reconnu par M. Stoltenberg alors que je vais disputer mon 100ème rallye mondial, je suis très touché » confiait Henning. « C'est incroyable la vitesse à laquelle le temps passe, mais je tiens à remercier M-Sport pour les souvenirs fantastiques que nous avons pu partager au cours de ces dernières années, et j'espère que j’en aurai encore beaucoup d'autres à l’avenir. »

Solberg a débuté sa carrière en sport automobile sur des épreuves de rallycross où il a accumulé les titres de champion de Norvège de 1999 à 2003 (5 titres consécutifs). Le Norvégien a disputé son premier rallye mondial en 1998 et a rejoint le Stobart M-Sport Ford World Rally Team en 2007 aux côtés de Cato Menkerud pour une campagne complète en WRC au volant d’une Ford Focus.

A cinq reprises il terminera parmi les cinq premiers, dont une place sur le podium sur le Rallye de Norvège et une troisième place au Japon, pour cette première année de collaboration avec l’équipe britannique.

Le Norvégien a poursuivi avec Stobart en 2008, et à l'occasion a couru pour Munchi's. Mais c’est en 2009 qu’il disputait une nouvelle saison complète pour Stobart, une saison marquée par deux podiums en Argentine et en Pologne.

En 2010, Solberg changeait de copilote et faisait appel à Ilka Minor. Avec l’expérimentée copilote autrichienne, il disputera neuf épreuves avec la Focus WRC et quatre rallyes au volant de la Ford Fiesta Super 2000, s’imposant en groupe N à trois reprises.




Bruno Valette,
MadeInMOTORSPORT.com.

Informations relatives : JORDANIE, FORD, H.SOLBERG, WRC, STOBART

Skoda Superb Combi & Jacques Villeneuve | Photo Bernard Bakalian




Paru dans Match

De passage à Paris, l’ancien champion du monde de formule 1 en a profité pour découvrir la polyvalence d’un break vraiment pas cher.

Lionel Robert - Paris Match







Mon père m’a offert ma première motoneige à 4 ans. A 5 ans, il me faisait grimper sur ses genoux pour le conduire en voiture jusqu’à l’aéroport. Et à 10, il m’installait aux commandes de son hélicoptère. Tout cela peut paraître dingue, mais c’était mon quotidien. » Quand Jacques Villeneuve se met à raconter son enfance au côté de son père, Gilles, légende du sport automobile canadien, tragiquement disparu à 32 ans lors des qualifications du Grand Prix de Belgique de formule 1, on ouvre grand les yeux et les oreilles. « Avec mon père, poursuit Jacques, je n’ai conservé le souvenir que de ces moments fous durant lesquels il me faisait partager ses délires, comme lorsqu’il m’emmenait dans son pick-up escalader des pentes vertigineuses dans les forêts proches de Montréal. On était toujours à deux doigts de &shy;partir en tonneau, mais il ne m’attachait jamais...»
Elevé dans le culte de la vitesse et du dépassement de soi, le futur champion se rappelle ses premiers mots : « Merson Paldi » pour Emerson Fittipaldi, célèbre pilote de F1 brésilien des années 70, et ses interminables courses de circuit électrique sur la moquette du salon. Son enfance, il la passe en partie dans une roulotte proche des circuits où se disputent les Grands Prix. Pas étonnant qu’il passe et obtienne son permis dès 16 ans : « J’empruntais la vieille américaine de mes grands-parents. Ils n’étaient pas très chauds après ce qui était arrivé à leur fils cinq ans plus tôt. »
Aujourd’hui père de deux petits garçons (Jules et Joachim, 4 et 3 ans), le champion du monde 1997 est rentré dans le rang : « J’ai tellement pris mon pied en F1 que je ne vois pas l’intérêt d’aller vite sur la route. Pour moi, l’automobile est un moyen de transport, pas un outil pour s’amuser. De ma voiture j’attends qu’elle soit confortable, spacieuse, fiable et sûre, comme ce break Skoda, par exemple. » Et la formule 1 électrique, vous y croyez ? « Pas un instant. On s’endormirait dans les gradins. La passion se nourrit du bruit des moteurs, comme celui de la Ford Mustang 1969 qui sommeille au fond de mon garage. »

Fils de champions


[b]Depuis la nuit des temps, le talent est souvent une histoire de famille. Dans les métiers artistiques ou dans le sport, la filiation n’est pas une exception. La Formule 1 n’échappe pas à ce phénomène qui fait souvent l’histoire.[/b]

(c) Mercedes / Nico brillera-t-il un jour au sommet de la F1 comme son père Keke ?

Depuis quelques années, il est de plus en plus fréquent de voir des fils de pilotes de course prendre la suite de leur père. Ceci dit, ce fait existait déjà au commencement du championnat du monde de Formule 1.
Alberto Ascari, unique Italien champion du monde en 1952 et 1953 avait un style de pilotage et un courage que l’on comparait beaucoup à son père, Antonio, pilote entré dans la légende des courses automobiles d’après la première guerre mondiale. Conducteur talentueux et fantasque, il courrait à l’époque en équipe avec un certain Enzo Ferrari, qui concevra plus tard les monoplaces sur lesquelles Alberto deviendra double champion du monde.
Malheureusement, Antonio Ascari se tuera en course sur le circuit de Montlhéry en France en 1926. Alberto n’a que huit ans lorsque le drame arrive, mais il gardera toujours la passion de la course malgré ce triste dénouement. Le destin du père et du fils se croiseront tragiquement lorsque qu’Alberto trouve lui aussi la mort lors d’une séance d’essais privée sur le circuit de Monza, en Italie, quelques jours seulement après avoir échappé par miracle à un accident lors du Grand Prix de Monaco.
Ce destin tragique, les Hill, père et fils, le partagent partiellement. Le père, Graham, champion du monde en 1962 et 1968, fera une longue carrière, remplie de succès et de belles luttes avec les meilleurs pilotes du moment tels que Jim Clark, Jack Brabham ou Jackie Stewart. Il aura la réputation d’être d’un homme classieux et respectueux des autres et dont le flegme et la bonne éducation britannique en feront un pilote apprécié.
Fort de cette image favorable, il se lancera à la fin de sa carrière, dans la création de sa propre écurie, baptisée Embassy Hill, qui fera courir, entre autre, Alan Jones ou Peter Gethin.
Le drame survient en novembre 1975 lorsque l’avion privé de Hill (qu’il pilote lui-même) transportant une partie des membres de son équipe et son pilote phare Tony Brise, s’écrase en Angleterre, de retour d’une séance d’essais privée sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France. L’équipe ne continuera pas son aventure et Graham laisse derrière lui une femme et un enfant, Damon, âgé de 15 ans. Ce dernier, fou de vitesse et de compétition, voit cependant ses ambitions contrariées par la volonté de sa mère qui ne souhaite pas voir son fils vivre les mêmes dangers que son père.
Il finira par débuter sa carrière en sport automobile qu’à 24 ans, un âge relativement tardif, mais gravira rapidement les échelons pour se retrouver équipier d’Alain Prost chez Williams en 1993 puis, de prendre la succession d’Ayrton Senna au sein de l’écurie britannique la saison suivante dans des circonstances douloureuses suite au décès en course du pilote brésilien. Il sera un adversaire farouche de Michael Schumacher durant trois années et remportera le titre de champion du monde en 1996. Ce qui fait de lui le seul fils de champion à avoir gagné lui aussi le titre et à succéder ainsi à son père au palmarès.
En 1996, il croise la route de Jacques Villeneuve, pilote au patronyme connu et entouré d’un halo de respectabilité et de mythification important.
En effet, Jacques est le fils de Gilles Villeneuve, pilote Ferrari de 1977 à 1982 et qui aura marqué la Formule 1 par son style de pilotage agressif et admiré. Le pilote québécois sera devenu une idole en quelques années et tout le monde se souvient encore de ses magnifiques passes d’armes avec René Arnoux lors du Grand Prix de France 1979.
Son ascension sera brisée par un accident mortel lors du Grand Prix de Belgique en 1982, laissant le monde de la Formule 1 et son patron Enzo Ferrari inconsolable.
Son fils Jacques, déjà auréolé d’un titre en IndyCar et d’une victoire aux 500 Miles d’Indianapolis, réalisera l’ambition de son père en devenant champion du monde en 1997. Si le reste de sa carrière en Formule 1 sera jalonnée de mauvais choix et d’insuccès, il tentera néanmoins sans y réussir, à deux reprises, de remporter les 24h du Mans pour devenir le second pilote à réaliser le « triplé magique », championnat de Formule 1, 500 Miles d’Indianapolis et 24h du Mans, comme seul…Graham Hill l’avait réussi.
D’autres fils de grand pilotes ont eu cependant moins de succès que ceux précédemment cités. Michael Andretti, fils de Mario, champion du monde en 1978 a échoué dans sa tentative en 1993 au volant d’une McLaren. Equipier du grand Ayrton Senna, il sombrera rapidement, victime de l’interdiction des essais privés d’intersaison et d’un manque de compétitivité évident de sa monoplace.
Beaucoup plus récemment, Nelson Piquet Jr, fils du Nelson triple champion du monde en 1981, 1983 et 1987 se fera connaitre pour le triste épisode du « crashgate » du Grand Prix de Singapour 2008, où il a précipité sa monoplace dans le mur pour favoriser une stratégie d’équipe. Ce scandale et des résultats décevant mettront un terme à sa présence en Formule 1. Tout comme Kazuki Nakajima, fils de Satoru, pilote japonais émérite des années 80, qui sera placé chez Williams sur les bonnes recommandations du motoriste Toyota, mais qui ne parviendra jamais à prouver sa valeur.
Aujourd’hui, seul Nico Rosberg est un représentant de ce phénomène des fils de pilote. Son père, Keke, champion du monde en 1982, fonde, comme beaucoup d’observateurs avisés, de grands espoirs sur les qualités de pilotage de son fils qui court toujours après sa première victoire. Non loin de là, un autre pilote au nom célèbre attend des jours plus heureux pour sa carrière…Bruno Senna, même s’il n’est « que » le neveu d’Ayrton, appartient lui aussi à cette filiation de talents.

<LI class=hdl>Accident de Senna
Newey croit toujours à la crevaison

ESPNF1 Staff
17 mai 2011 « Boullier, toujours le top 6 | Juan Pablo conseille Kimi » À lire aussi

• Mag:
  
• En ses propres mots
  
• News:
  
• Senna aurait eu 50 ans
  
• Ce jour-là:
  
• Williams accusé de la mort de Senna
  
• Ce jour-là:
  
• Williams innocenté de la mort de Senna
  
• Ce jour-là:
  
• Mort de Senna: l'enquêteur parle
  

• Course:
  
• Grand Prix de Saint-Marin
  

• Ayrton Senna
  

• Équipes:
  
• Williams
  

• Galerie de photos:
  
• Ayrton Senna (1960-1994)
  

Selon Adrian Newey, qui était le chef designer de Williams le 1er mai 1994, jour de la mort accidentelle d'Ayrton Senna, le Brésilien a quitté la piste à Tamburello en raison d'une crevaison.
Il y a plusieurs théories pour expliquer l'accident qui a changé la face de la F1, à l'occasion de ce triste Grand Prix de Saint-Marin, à Imola. Les deux plus admises font état d'une part de la rupture de la colonne de direction qui avait été rallongée juste avant la course à la demande du pilote et d'autre part de pneus froids après une longue période derrière la Voiture de Sécurité.
"Pourquoi l'arrière est-il parti ?"



Mais dans une récente interview au journal The Guardian, Newey évoque une autre possibilité. "La vérité c'est que personne ne saura jamais vraiment ce qu'il s'est passé", a déclaré le Britannique. "Il ne fait aucun doute qu'il y a eu un problème avec la colonne de direction la question est de savoir si c'est une cause ou une conséquence de l'accident."
"Si vous regardez les images, surtout celles prises par la caméra qui était placée sur la voiture de Michael Schumacher, qui suivait, il n'y a pas eu de sous-virage mais un survirage, ce qui ne corrobore pas un bris de colonne de direction. L'arrière de la voiture est parti. Ayrton a fermé l'accélérateur à 50% suggère qu'il a voulu rattraper l'arrière. Puis, une demi-seconde plus tard, il a fortement freiné."

"Le peu de cheveux qu'il me restait est tombé. Cela m'a transformé jusque dans mon physique"
Adrian Newey




"La question est donc pourquoi l'arrière est-il parti ? La voiture a talonné beaucoup plus qu'à l'habitude durant ce deuxième tour, ce qui est inhabituel car la pression des pneus aurait dû être remontée. Cela laisse penser que le pneu arrière droit a peut-être eu une crevaison en passant sur des débris. Si je devais donner une cause ce serait celle-là."
Newey, qui connaît aujourd'hui le succès avec Red Bull, a déclaré qu'il a failli arrêter le sport automobile au lendemain de l'accident.
"Le peu de cheveux qu'il me restait est tombé. Cela m'a transformé jusque dans mon physique. Patrick Head (co-fondateur de Williams) et moi-même nous sommes demandés si on devait continuer. Devait-on continuer dans un sport ou des personnes meurent dans les voitures que nous créons ?"
</LI>

Senna : un docu passionnant sur un sportif hors normes (notre avis)

Le 1er mai 1994, le pilote de F1 superstar Ayrton Senna succombait dans un terrible accident lors du Grand Prix de Saint-Marin en Italie. En une fraction de seconde, l’homme disparaissait et une carrière folle s’interrompait. En une fraction de seconde, pourtant, une légende commençait. L’homme qui avait rendu le sport automobile médiatique, sympathique (voire glamour) s’en était allé, laissant un public traumatisé et orphelin. Car, si en seulement dix ans de carrière, le jeune pilote brésilien avait réussi le tour de force de gagner trois fois le titre de champion du monde (en 1988, 1990 et 1991), d’accumuler les victoires en Grands Prix ou de faire vaciller les pilotes les plus chevronnés, Senna avait surtout atteint un degré de popularité et de sympathie (notamment dans son pays où il était un demi-dieu) à ce point phénoménal que son décès sonnera comme un coup de tonnerre mondial. Plus d’une décennie après cette disparition, le Festival De Sundance 2011 a eu l’agréable surprise de découvrir, en janvier dernier, Senna, un long-métrage fascinant signé Asif Kapadia (que le festival créé par Robert Redford couronnera d’ailleurs du Prix du Meilleur Documentaire). Le film, débarquant demain dans nos salles obscures, mérite largement qu’on s’y intéresse. A travers des images d’archives et des interviews bien souvent inédites et exploitées de manière audacieuse (pas de témoignages face caméra, mais une narration dramatique soignée et dynamique), l’enquête de Kapadia revient sur le destin exceptionnel du pilote et parvient à nous passionner (malgré un sujet pas forcément facile d’accès) avec une aisance presque déconcertante. De ses débuts en 1984 à sa mort dix ans plus tard, Senna retrace la carrière hors du commun d’un génie aussi talentueux que faillible. Sa foi, ses doutes, son humanisme, son perfectionnisme, mais aussi son arrogance, son insouciance, sa rage et ses coups de gueule (Alain Prost en témoignera), sa personnalité est disséquée avec brio et le tout est courageusement mis en scène à la manière d’une tragédie grecque. Franchement culotté et sérieusement réussi. => Toutes les infos sur Senna Eléonore Guerra (24 Mai 2011)

Fangio aurait eu 100 ans !



28 juin 2011

Par Philippe Brasseur

Le 24 juin dernier, Juan-Manuel Fangio aurait eu 100 ans. Né le 24 juin 1911 à Balcarce en Argentine, Juan-Manuel Fangio a débuté sa carrière nationale juste avant la Seconde Guerre mondiale. Mais c'est lorsque le Championnat du monde de Formule 1 a été créé en 1950 que le talent du pilote argentin éclata sur la scène internationale.
Champion du monde en 1951-54-55-56 et 57, il n'est encore aujourd'hui devancé que par Michael Schumacher au nombre de titres mondiaux. Fangio détient toujours la meilleure moyenne jamais réalisée par un pilote de F1 avec 24 victoires pour seulement 51 courses disputées (47% de succès).

Décédé d'une crise cardiaque le 17 juillet 1995 (84 ans), Juan-Manuel Fangio a marqué l'histoire du sport automobile et fut l'un de ses premiers médiatiques champions. Il n'est donc pas surprenant que le week-end dernier au GP d'Europe de F1, plusieurs hommages lui ont été rendu à l'occasion de son 100ème anniversaire de naissance.

Juan Pablo Montoya, l’artiste


Pionnier du sport automobile en Colombie, Montoya n’a jamais pu récompenser son immense talent par un titre mondial. La faute à l’hégémonie Schumacher et à un panache pas toujours bien canalisé ... Retour sur une carrière à nulle autre pareille.


Juan Pablo Montoya voit le jour le 20 septembre 1975 à Bogota.

Fan du pilote brésilien Ayrton Senna dans sa jeunesse,Montoya gravit les échelons en karting.

En 1997, il accède au prestigieux championnat de F3000 (antichambre de la F1 et ancêtre de la série GP2) dans l’écurie Supernova.
Battu d’un cheveu par Ricardo Zonta pour le titre, Montoya sait que son heure viendra. Zonta ratera quant à lui complètement sa carrière dans la discipline reine. On ne parle plus guère de lui que pour son rôle involontaire dans le dépassement fabuleux de Hakkinen sur Schumacherà Spa en 2000.

En 1998, Montoya prend sa revanche sur le sort et gagne le championnat devant l’espoir allemande Nick Heidfeld, de la filière Mercedes. Parallèlement, il devient pilote essayeur pour l’écurie championne en titre Williams Mecachrome, derrière Jacques Villeneuve et Heinz Harald Frentzen.
Mais il déchante quand l’écurie de Grove titularise Ralf Schumacher et Alex Zanardi pour 1999.

Frank Williams prend une option sur le Colombien en 2001, date à laquelle BMW équipera les Williams. Faute de volant, Montoya ne se tourne pas les pouces et part outre Atlantique exporter son talent et son panache chez Chip Ganassi.

Comme Mansell en 1993, le rookie fait mouche dès sa première saison en série Indycar et succède à Zanardi au championnat. Il est le plus jeune champion Indycar, à 24 ans, comme Villeneuve en 1995.En 2000, Montoya gagne les prestigieuses 500 Miles d’Indianapolis. Le voilà fort d’un beau palmarès nord américain à son arrivée en F1 début 2001, où il remplace Jenson Button chez Williams BMW
Il fera équipe avec Ralf Schumacher, le frère cadet du triple champion du monde allemand.
Le diable Montoya sort de sa boîte dès le troisième Grand Prix de la saison 2001. Sous la pluie d’Interlagos, Montoya surprend Schumacher dans un départ lancé (après safety car) aux S de Sennaet prend les commandes du Grand Prix du Brésil!!

Le Colombien ne faibilit pas et résiste avec brio à un Schumacher vexé par ce jeune insolent.

Mais Jos Verstappen, à un tour, rate un freinage et met fin à la démonstration de Montoya.
La menace Williams se profile pour Schumi (et pour les McLaren Mercedes) qui voit son frère Ralf confirmer la forme des FW23 en gagnant à Imola. Montoya s’offre un podium à Barcelone derrière Schumi et récidive au Nurburgring.

Il décroche sa première pole à Hockenheim et sa première victoire à Monza, prenant petit à petit l’ascendant sur Ralf en fin de saison.
La retraite d’Hakkinen fin 2001, remplacé par Raikkonen chez McLaren,et l’impuissance continue de Coulthard et Barrichello désigne logiquement Montoya comme challenger numéro 1 du Kaiser Schumacher pour 2002.
Dommage, la F2002 se baladera face au reste du peloton comme une fusée contre un essaim de guêpes.
Montoya retente un dépassement à Interlagos sur Schumi mais échoue ... et termine 3e du championnat, mais sans victoire. Ses 7 poles prouvent qu’il est toujours aussi rapide.
Sa courseà Monaco face à Coulthard prouve qu’il est devenu un vrai étalon de la F1, mais un abandon met un terme à ses espoirs.

En 2003, Montoya commence timidement la saison. En Autriche, il a course gagnée quand le BMW explose sur la FW25. A Monaco, il prend sa revanche et décroche la deuxième victoire de sa carrière.
Il devient le seul pilote avec Graham Hill à avoir gagné à Indianapolis et à Monaco.

A sa charge, deux têtes à queue en Australie et au Canada, qui lui coûtent deux victoires et 6 points (2e et 3e)

Enchaînant 8 podiums durant un été favorable, Montoya est dans la spirale positive face à Schumacher et Raikkonen. La Williams FW25 est la meilleure monoplace de 2003, portée par les Michelin.
Au Nurburgring, Montoya s’offre un dépassement vertigineux sur Schumi. Et prouve qu’il est le seul pilote de sa génération à ne pas trembler devant le leader de la Scuderia(Alonso et Raikkonen ne l’avaient pas encore vraiment montré).

A Budapest, les trois pilotes sont dans un entonnoir. Schumi 72 Monty 71 Kimi 70.

A Monza, Schumacher résiste au premier virage et devance Montoya. 82 à 79.

A Indianapolis, Montoya est injustement pénalisé pour une touchette avec Rubens Barrichello, tandis que Schumi retrouve son rôle préféré de Regenmeister sous la pluie américaine.

92 à 82 et 5victoires à 2,Montoya est éliminé de la course à titre avant le dernier round deSuzuka. Triste épilogue malgré une campagne magnifique du pilote colombien. Williams et Bidendumn’ont pas su exploiter les faiblesses de Ferrari.

On apprend fi n2003 le transfert de JPM pour McLaren ... en 2005 en remplacement de David Coulthard, surclassé par Iceman Raikkonen.

En 2004, Montoya est dépassé par la F2004. Il termine 5e du championnat, battu par Alonso et Button pour les accessits.

Il quitte cependant Williams par une victoire d’adieu à Interlagos, dans un duel face à Kimi Raikkonen, son futur équipier chez McLaren.

Le duel face à Iceman promet à Woking, d’autant que la MP4/20 est une véritable fusée, que seule la Renault R25 pourra concurrencer.
Cependant, le Finlandais prend vite l’ascendant sur le Colombien, aussi rapide sur un tour mais moins régulier.
Le viking contre l’artiste.
Montoya qui est marginalisé par Ron Dennis très vite. Il rate les courses de Bahrein et Imola à cause d’un accident de tennis (officiellement). Cela cache peut être une chute en moto ou autre véhicule interdit par contrat avec McLaren. Ses relations avec son patron d’écurie tournent au vinaigre. Montoya n’utilise pas vraiment le simulateur de course du Paragon et préfère les sensations de la piste.
Le phénix Montoya prend son envol à Silverstone mais il est déjà trop tard.
Le syndrome Mansell, voilà le mal de Montoya: trop versatile, le Colombien trébuche aux essais en Allemagne, se fait disqualifier au Canada, part à la faute au Japon. Beaucoup de points envolés face un implacable Raikkonen qui engrange les points. Mais la mécanique de McLaren a trahi le Finlandais dans sa lutte contre Alonso. L’espagnol coiffe la couronne.

Montoya a sauvé l’honneur à Monza et Interlagos. Sa victoire à Monza est exemplaire de courage. Sa suspension prête à éclater sur le circuit italien n’empêche pas le Colombien de continuer à bride abattue devant Alonso. Risquant un grave accident, Monty gagne avec courage sur l’autodrome de Monza.

Fin 2005, on apprend que l’Asturien rejoindra Woking en 2007.

On ne sait pas encore qui est sur un siège éjectable, de Montoya ou Raikkonen, dont tout le monde spécule sur un transfert chez Ferrari, avec ou sans retraite de Michael Schumacher.

En 2006, le bouledogue Montoya est fébrile chez McLarenmalgré deux podiums à Imola et Monaco.

Il jette l’éponge après Indianapolis, remplacé par Pedro de la Rosa. Eviction maquillée par Ron Dennis ou réel abandon de la part de Juan Pablo? Le mystère demeure. Il part de la F1avec 7 victoires en 95 Grands Prix et rejoint Chip Ganassi en NASCAR!

Un seul regret, aucun titre mondial, comme d’autres virtuoses tels Peterson ou G.Villeneuve, mais avoir fait trembler Schumacher dans autant de courses reste un trophée à lui seul!

En tout cas, je conserve de ce pilote son fantastique sens de l’offensive, un panache sans calcul et un grand respect du public (notamment via ses deux victoires au Brésil, pays d’adoption puisque la Colombie ne figure pas au calendrier de la F1). Merci et bravo à Juan Pablo!

Ils sont partis trop tôt





Petit coup de projecteur sur ces génies du pilotage partis trop tôt, morts de leur passion ... bien avant Ayrton Senna, dernier d’entre eux au paradis des pilotes.


Bernd ROSEMEYER: rival de Caracciola, Rosemeyer se révéla en 1935 sur le juge de paix de ces années là: le grand Nürburgring. Impressionant d’audace et d’habileté au milieu des sapins de l’Eifel, Rosemeyer était le fer de lance de l’écurie Auto Union face à l’armada Mercedes. Champion d’Europe en 1936, le pilote allemand se fit très vite un nom aux côtés des géants de son époque, Tazio Nuvolari et Rudolf Caracciola. Plus jeune qu’eux, il aurait pupoursuivre sa carrière jusqu’à la naissance du championnatdu monde en 1950. Mais en 1938, alors que Caracciola lui déconseillait une tentative de record de vitesse à cause du brouillard, Rosemeyer se montra trop téméraire. Il se brisa la nuque sur l’autoroute de Francfort et priva l’Allemagne d’un de ses plus grands pilotes.

Peter COLLINS: ami de Mike Hawthorn, Peter Collins fut recruté par Enzo Ferrari en 1956. Se sacrifiant pour Fangio à Monza, Collins pensait un jour s’emparer du sceptre de Fangio, une fois son heure venue. Vainqueur à Spa et Reims en 1956 sur les anciennes D50 reprises à Lancia, Collins perd ses moyens en 1957. Jeune premier au physique d’acteur hollywoodien, il prend la vie avec désinvolture. En 1958 il semble retrouver sa motivation et sa réussite quand il trouve la mort au Nurburgring, après une victoire à Silverstone.

Jim CLARK: le plus grand pilote de tous les temps a laissé le monde de la F1 bien orpheline le jour de sa mort, le 7 avril 1968. Enzo Ferrari le comparait à Nuvolari et Fangio. Colin Chapman avait fait de Clark le prolongement parfait de ses Lotus ... Elégant mais rapide comme un diable, ce fermier écossais menait ses courses tambour battant en cumulant le plus souvent pole,victoire et meilleur tour. Son plus grand rival fut Graham Hill mais Clark fut comme Fangio et Schumacher, un prédateur dont l’hégémonie laissa une trace indélébile en F1 (25 victoires en 72 départs). Comme Caracciola, Ickx, Senna et Schumacher, il était le roi de la pluie. Sa virtuosité était sans égal, il donnait le sentiment d’être invincible. Malheureusement, il trouva la mort à Hockenheim dans une simple course de F2 qui n’aurait rien ajouté à sa gloire.

Roi à Spa, il gagna aux 500 miles d’Indianapolis en 1965 mais ne put jamais s’imposer en Principauté de Monaco. Il faillit réussir le grand cheleme en 1963, année de sa première couronne, avec 7 victoires en 10 courses. Record battu par Senna en 1988 seulement,avec 8 victoires... mais en 16 courses.

Jochen RINDT: le décès le plus tragique de tous.Managé parun certain Bernie Ecclestone, le jeune Autrichien eut une progression fulgurante entre 1965 et 1970.Protégé de Chapman chez Lotusaprès le décès de Clark en 1968, l’Autrichien né de parents allemands en 1942 fut un pilote d’une incroyable adresse. Compétiteur né, téméraire et plein de panache, Rindt n’avait pas son pareil pour boucler un tour à pleins gaz. Vainqueur à Monaco en 1970 au prix d’un finish exceptionnel suite à une erreur du vétéran australien Jack Brabham, Rindt se lança sur l’orbite de la perfection pour ce qui devait être sa dernière saison. Car à l’époque où quasiment un pilote se tuait chaque année, Rindt avait décidé de ne pas prolonger sa carrière, ayant fait la promesse à son épouse Nina. Celle ci vécut la saison 1970 comme un compte à rebours, avant le rendez-vous fatal de Monza, où Rindt sortit à haute vitesse dans la Parabolique.

En fin de saison, Jacky Ickx ne voulut pas se battre contre une ombre et Rindt devint champion du monde à titre posthume.

Jackie Stewart, ambassadeur de la sécurité, rendit hommage à Rindt, son rival et ami. En pleurs sous le cockpit de sa March, Jackie avait tenu à boucler un tour de qualification à Monza en 1970. Sa manière de rendre hommage à Rindt, qu’il aimait tant.

François CEVERT: il n’a fait résonner qu’une seule fois la Marseillaise, en 1971 à Watkins Glen, mais Cevert avait un talent fou. Il aurait pu gagner le titre en 1974 sur Tyrrell face à Fittipaldi et Lauda. Il serait ainsi devenu le premier champion du monde frnaçais, avant Prost. Mais François se tua aux essais du GP des Etats Unis, avant l’ultime course de son mentor et ami, Jackie Stewart. Ce dernier regretta toujours de ne pas avoir dit à Cevert qu’il prenait sa retraite,François étant ainsipromu premier pilote de l’écurie Tyrrell.

Loyal face à Stewart, il assura nombre de doublés pour Tyrrell et montra son talent au GP d’Argentine 1973 contre Emerson Fittipaldi.

Ronnie PETERSON: aujourd’hui encore, le cimetière d’Orebrö est couvert de fleurs sur la tombe de Ronnie Peterson, fabuleux funambule suédois. Auteur de courses pleines de bravoure, le brillant Scandinave n’était pas un metteur au point génial.Ce virtuoseaurait été encore meilleur dans les années 50 où la technique était moins prédominante. Mais nul mieux que lui ne savait maîtriser une Formule 1 à ses limites dans les années 70, qui furent donc la propriété de pilotes plus calculateurs mais néanmoins brillants, Stewart, Lauda et Fittipaldi. Peterson décéda des suites d’un terrible carambolage à Monza en 1978. Ironie du sort,Ronnie trouva la mort sur le circuit qui l’avait vupartrois fois triompher (1973,1974 et 1976).Champion sans couronne comme Moss ou Villeneuve, ilavait signé chez McLaren pour 1979.Le viking laissa orphelin Lotus et son équipier Mario Andretti, qui fut très affecté en fin de saison. De même qu’un très proche ami de Peterson, un certainBjorn Borg qui perdit ses moyens avant la finale de l’US Open 1978 en apprenant la nouvelle (défaite en 3 sets contre Jimmy Connors)

Gilles VILLENEUVE: révélé en 1976 à Trois Rivières en présence de James Hunt, le Canadien intégra McLaren en F1 dès 1977 grâce à l’appui du champion du monde anglais. Puis succéda à Lauda chez Ferrari, dont il devint la coqueluche.Comparé à Nuvolari pour son style plein de panache, Villeneuve était un pilote fabuleux, capable des plus grands exploits, notamment à Jarama en 1981 où, moins rapide en courbe, il résistaavec son turbo dans les lignes droites au retour de Laffite, Reutemann et Watson déchaînés. Ou à Monaco la même année où malgré son turbo il imposa sa Ferrari. Avant de décéder tragiquement à Zolder en 1982, après avoir percuté la F1 de Jochen Mass, sans avoir eu le temps de remporter le titre mondial (vice champion en 1979). Injustice vengée en 1997 par le sacre de son fils Jacques devant Michael Schumacher.

Stefan BELLOF: coéquipier de Martin Brundle chez Tyrrell en 1984, Stefan Bellof fit parler de lui dès le Grand Prix de Monaco. Parti 20e, Bellof termina 3e sous la pluie avec une F1 atmosphérique, la seule face à 19 moteurs turbos.Malheureusement, deux grains de sable vont affecter l’écho de cet exploit: la deuxième place d’un autre néophyte, Ayrton Senna et le déclassement postérieur de Bellof suite à une tricherie deTyrrell(faux lest de billes de plomb). Virtuose, le pilote allemand montrait de belles dispositions dans les circonstances les plus propices aux exploits: pluie, circuits urbains, qualifications. Mais sa trajectoire s’arrêta le 1er septembre 1985 à Spa Francorchamps, à seulement 27 ans. Il n’avait pas encore eu le temps d’ouvrir son compteur de victoires.

Elio DE ANGELIS: fils d’une grande famille de la bourgeoisie romaine, De Angelis jouait du piano et aurait pu se complaire dans une existence frivole et aristocrate. Mais sa passion de la vitesse le conduisit chez Lotus, où il domina Nigel Mansell de 1980 à 1984, à l’époque où personne n’aurait misé un sou sur le Britannique pour le futur. Dominé par Ayrton Senna chez Lotus Renault en 1985, victime de l’implication stakhanovistedu Brésilien, véritable aimant auprès des ingénieurs, Elio décida de s’émanciper etde relever le défi Brabham BMW avec Gordon Murray pour 1986. Le pilote italien, 3e au championnat en 1984 derrière l’invincible duo McLaren Prost / Lauda,décéda le 14 mai 1986 lors d’une séance d’essais privés au Castellet sur la BT55. Il n’avait que 28 ans, et son palmarès ne reflète pas son talent (2 victoires à Zeltweg en 1982 et Imola en 1985 sur tapis vert), son pilotage aussi fin que rapide, cocktail parfait entre panache et finesse.

L’abbaye rend gloire à Lucien Bianchi

STAVELOT - Une expo consacrée au pilote belge fait son apparition à l’abbaye de Stavelot. Voitures de légende et évocations sont au menu.

L’abbaye de Stavelot, outre ses illustres musées de l’histoire de la principauté et Guillaume Apollinaire, est profondément imprégnée de sport automobile, notamment avec le troisième musée, celui du circuit de Spa-Francorchamps. Les amateurs du genre apprécient entrer dans les caves de l’édifice pour y respirer les odeurs de cambouis et admirer les voitures et motos de légende.
Les amoureux du genre seront donc comblés d’apprendre qu’une exposition entièrement consacrée au pilote Lucien Bianchi vient d’y être inaugurée. Après les expos « 40 ans des 24 Heures de Spa-Francorchamps », « Le monde de la Formule 1 », « L’automobile dans la BD » et « Fabuleuses voitures à pédales », l’abbaye s’attelle donc à rendre hommage à un pilote en particulier.
Lucien Bianchi, s’il est peut-être moins connu des plus jeunes générations, a considérablement marqué les années 60. À vrai dire, comme en témoigne Herman Maudoux, l’un des responsables du musée du circuit, « Lucien Bianchi a marqué notre génération. À la fin des années 50, alors que nos parents étaient marqués par les évènements de la guerre, nous avions besoin de héros, de grandes références qui nous donnent une sorte d’espoir. On peut franchement dire que Lucien Bianchi, pour les passionnés de sport automobile que nous étions mes copains et moi, représentait ce héros capable de briller, de se dépasser, de grandes performances. »
Pour évoquer ces souvenirs, se replonger dans l’histoire et les courses de ce pilote belge d’origine italienne, une jolie panoplie de voitures ont été amenées dans le sous-sol de l’abbaye. Toutes ont été conduites (ou sont quelque fois des répliques exactes) de voitures pilotées par Bianchi lors de son éphémère carrière. Des panneaux retracent également les principaux faits qui ont marqué sa vie et son emprunte sur l ‘histoire du sport automobile.¦
Expo comprise dans l’accès all-in au musée du circuit de Spa-Francorchamps. Du 5 juillet au 18 septembre.

http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20110706_00021094

• Source: L'Avenir
  
• Benjamin Hermann
  

<H1>Silverstone 88, l’implacable Ayrton



Prodigieux vainqueur sous la pluie de Silverstone en 1988, Ayrton Senna prouva à cette occasion que son panache et sa virtuosité étaient l’antidote au discernement et au sens tactique redoutable de son coéquipier de McLaren Honda, Alain Prost. Pilote chevronné, le Français espérait dominer Senna comme Lauda l’avait battu en 1984 en étant plus expérimenté. Grillant un joker en jetant l’éponge sous la pluie anglaise, le Professeur allait payer cher cet abandon de Silverstone. L’ouragan Senna était en marche ...

En 1988, Ayrton Senna rejoint donc Alain Prost chez McLaren Honda. Un fantastique duel s’engage entre les deux coéquipiers.

Dès Rio de Janeiro, les deux titans éclipsent le reste de la concurrence, humiliée. Abasourdi, le peloton subit encore plus l’hégémonie de Woking à Imola. Devançant les Ferrari, Benetton et autres Lotus de plus de 3 secondes au tour en qualifications, les deux McLaren creusent un écart colossal le dimanche, un véritable gouffre. Troisième sur l’autodrome Dino Ferrari, Nelson Piquet concède un tour complet à Senna et Prost.

La prophétie de Ron Dennis, qui s’est vanté de pouvoir accomplir le Grand Chelem, fort de deux pilotes d’une dimension aussi exceptionnelle que Prost et Senna, fort de l’apport d’un ingénieur tel que Gordon Murray, fort du fantastique moteur Honda turbo, semble donc pouvoir s’accomplir.

Course après course, McLaren impose sa férule, le plus souvent par un doublé. A Monaco (Prost), Mexico (Prost), Montréal (Senna), Detroit (Senna) et au Castellet (Prost), l’écurie anglo-japonaise domine le reste du plateau.
En France, la victoire de Prost a été obtenue de façon spectaculaire sur Ayrton Senna.
Battu en stratégie à Monaco, vaincu en vitesse pure sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, le Brésilien a cependant réagi face au Professeur sur le circuit urbain de Detroit, faisant admirer son impressionnante virtuosité entre les rails.
Mais dans son fief, le Français a réagi avec orgueil et panache, dépassant Senna magistralement ... Psychologiquement, le succès de Prost au Castellet le conforte dans son rôle de favori du championnat du monde.
Après sept manches, Prost compte quatre victoires et 54 points, contre trois victoires et seulement 39 points pour Senna, roi des pole positions en 1988.

La huitième manche du championnat du monde a lieu à Silverstone. Sur l’ancien aérodrome de la RAF, Gerhard Berger et Ferrari offrent au public anglais la surprise du chef avec la pole position. La Scuderia réussit même l’exploit de monopoliser la première ligne avec le deuxième temps réussi par Michele Alboreto.

Troisième et quatrième le samedi, Senna et Prost sont donc en embuscade, prêts à porter l’offensive sur les bolides écarlates de Maranello.
Véritable gladiateur de l’asphalte, Ayrton Senna n’envisage pas autre chose que l’attaque à outrance. Viscéralement amoureux de la victoire, le Brésilien est prêt à prendre tous les risques pour conquérir le succès en terre anglaise.

Inondé par la pluie, le circuit de Silverstone se transforme donc en patinoire le dimanche de la course.
Berger part en tête mais cède vite les commandes à Ayrton Senna, qui déploie une habileté diabolique sous ces conditions précaires d’adhérence.

Digne héritier des Caracciola, Clark et autres Ickx, le Rainmaster brésilien étale un brio époustouflant.
Après avoir porté l’estocade à Gerhard Berger, Senna s’envole irrésistiblement vers le succès, fort d’une McLaren Honda au comportement idéal.

Sous la pluie, aucun pilote ne peut rivaliser avec Senna, qui tire la quintessence de sa McLaren Honda. Ce dernier a prouvé ses dons pour le pilotage sur piste humide depuis ses débuts en F1: révélé sous l’apocalypse de Monaco en 1984, terminant dauphin de Prost, c’est sous la pluie d’Estoril en 1985 que le pilote au casque jaune décrocha les premiers lauriers de sa carrière.

Son coéquipier chez McLaren, Alain Prost, adopte un comportement différent durant cette course. En 1982, alors clé de voûte de l’écurie Renault, le pilote français a vu de ses propres yeux Didier Pironi se briser les jambes sur Ferrari sous la pluie d’Hockenheim.
Depuis, Prost n’a jamais plus considéré la pluie de la même façon, privilégiant sa sécurité sur les risque potentiels d’une course sous la pluie, où la visibilité est considérablement réduite du fait des gerbes d’eau projetées par les monoplaces de F1 lancées à vive allure.

Noyé dans le peloton à une anonyme quinzième place, Prost livre une course médiocre et finit par jeter l’éponge. Utilisant un joker, Prost refuse le combat et abdique à Silverstone. Mettant son veto à sa participation à cette course qu’il estime trop dangereuse, le Français s’expose à de très vives critiques.

Orpheline de Prost, la course s’offre donc à Senna. Derrière le surdoué brésilien, tous rêvent de briller et d’accéder au podium en l’absence du Français: Mansell (Williams), Nannini (Benetton), Piquet (Lotus), Boutsen (Benetton), Berger (Ferrari), Capelli (March) et Alboreto (Ferrari) sont en lice pour se hisser en tête de la meute des poursuivants, derrière l’intouchable Senna.

Le cavalier seul d’Ayrton est éblouissant. Livrant une partition sans la moindre fausse note, le virtuose Brésilien signe la dixième victoire de sa carrière, la quatrième de sa campagne 1988.
Psychologiquement, Senna montre à Prost qu’il ne cèdera devant aucun obstacle pour s’adjuger la couronne mondiale ... Revenu à 54-48 après Silverstone, le Brésilien va enchaîner sur un été exceptionnel en terme de réussite: Prost a grillé un joker à Silverstone, mais il va également payer très cher des départs ratés à Hockenheim et Budapest, où Senna impose sa férule.

Enfin, le Grand Prix de Belgique consacre l’insolente supériorité de Senna sur Prost. Le Français est battu en vitesse pure par son coéquipier brésilien sur leprestigieux toboggan des Ardennes. Juge de paix du championnat, Spa Francorchamps voit donc Senna s’imposer après une nouivelle démonstration de force. Prost avoue lui-même qu’après cette septième victoire de Senna en onze courses en 1988, les carottes sont cuites pour lui (75-66 pour Senna après la manche belge).

Le triptyque Monza - Estoril - Jerez relancera les chances de Prost au championnat, avant le final en apothéose de Suzuka, Senna remportant avec panache et maestria ce duel incroyable d’intensité. Une fois de plus, après son exploit de Silverstone, le Brésilien montrait qu’il était digne de déboulonner l’idole française de McLaren, digne de graver son nom en lettres d’or au palmarès du championnat du monde de F1.
</H1>

Cinéma : le film Senna bientôt en DVD

Par Benoît Le Floc'h
Publié le Jeudi 4 Août 2011 à 17h06
Actu auto


Le 25 mai dernier, le film d’Asif Kapadia, baptisé sobrement « Senna », sortait dans les salles de cinéma de France. Vous n’avez pas eu le temps de le voir ? Heureusement pour vous, le DVD sort le 25 octobre prochain.
Plus un documentaire qu'un film, "Senna" relate la vie du Brésilien qui à travers maintes exploits est devenu une véritable légende. Car aujourd'hui, dans le sport automobile, Ayrton Senna figure au panthéon des pilotes de Formule 1 aux côtés, par exemple de Juan Manuel Fangio.

Témoignages, coulisses de la Formule 1, découverte des stands, briefings de pilotes, etc, beaucoup d'images inédites s'enchaînent pendant 1h44. Mais pour tout savoir sur ce film, découvrez la critique de Jean-Philippe Jourdan, écrite le 3 mai 2011.

"Senna" sera en vente, dès le 25 octobre prochain, en DVD et Blu-ray.


Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Cinéma : le film Senna bientôt en DVD - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/439078-cinema-film-senna-dvd/#ixzz1U97RMJ8A

Une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve

=author%3ARobert+Martin&sort=recent]Robert Martin Le Nouvelliste

(Trois-Rivières) Si Jacques Villeneuve, fils, a déjà fait part d'un projet de film sur la vie de son célèbre père - pilote de F1 - (et dont on entend plus parler depuis un bon moment) une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve est présentement en chantier. Les producteurs Kevin Tierney (Bon Cop, Bad Cop) et Alain Corbeil espèrent porter au grand écran une partie de la vie du pilote décédé brutalement en 1982 sur le circuit de Zolder, en Belgique.

Les mordus de Formule 1 risquent d'être déçus puisqu'il n'y aura pas de scènes du Grand Cirque parce que les producteurs veulent raconter la vie de Gilles Villeneuve avant sa venue en F1, son ascension depuis la Formule Ford et ses premiers succès sur le circuit de Trois-Rivières, incluant ses célèbres courses en motoneige, et sa vie pas toujours facile dans sa quête d'une carrière en sport automobile.

Évidemment, on n'oubliera pas la course qui fut déterminante dans la carrière de Villeneuve, celle de la Formule Atlantique en 1976 quand un certain James Hunt, qui allait devenir champion de F1 de la même année, était venu voir le phénomène pour en faire rapport à ses patrons de McLaren.

Samedi, l'une des recherchistes du projet, Michelle Allen, était présente sur le circuit de Trois-Rivières pour rencontrer des témoins privilégiés de cette grande course, Bob Germain et Yvon Simard qui était alors directeur général du Grand Prix trifluvien.


«Je veux ressentir les feelings de ce circuit dont on a tant parlé, et tenter de cerner comment ça se passait à l'époque (il y a 35 ans, déjà). Le projet fera la genèse d'un champion. Sa vie de pilote de petites séries et de motoneige jusqu'à ce qu'il reçoive l'appel d'Enzo Ferrari, le patron de la célèbre écurie de Formule 1», disait Michelle Allen.

Elle a cependant insisté pour dire que le projet n'en était qu'au processus d'écriture, et ne pouvait donc prévoir une date de sortie pour ce film.

L'histoire du pilote en devenir sera évidement romancée.

La lutte Niki Lauda - James Hunt en film

Mercredi 10 août - 11h27


Ron Howard réalisera un film sur la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt se bagarraient pour le titre. DPPI











Après le magnifique documentaire d’Ayrton Senna, Ron Howard prévoit de réaliser un film retraçant la fabuleuse saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en bagarre pour le titre.

La F1 semble avoir du succès sur les écrans. Après le documentaire sur Ayrton Senna d’Asif Kapadia, Ron Howard souhaite à son tour réaliser un film sur la F1. Le réalisateur d’Apollo 13 et d’Anges et Démons s’intéresse à la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en lutte pour le titre de champion du monde.

Ron Howard explique les raisons qui le poussent à réaliser un film sur la F1. « Premièrement, je suis un grand fan de sport, pas seulement le sport automobile, pratiquement tous les types de sport », explique l’Américain. « Deuxièmement, j’ai toujours cherché une histoire intéressante avec des personnages extraordinaires. Peter Morgan, qui a réalisé le script, a connu Niki Lauda et a commencé à recueillir des informations sur la saison 1976, où Niki Lauda avait eu son accident et était revenu comme un phoenix pour se bagarrer avec James Hunt pour le titre. »

Le réalisateur holywoodien insiste sur l’intérêt de produire une histoire vraie, offrant davantage de profondeur à sa réalisation. « Il y a des histoires où les spectateurs ont du mal à croire que ce sont des événements qui ont vraiment eu lieu. C’est cela qui rend les histoires incroyables. Certains répondront que c’est une réponse typique d’Hollywood, mais je suis bien placé pour l’affirmer car Un Homme d’exception ou Apollo 13 étaient toutes des histoires vraies. Tout comme la saison 1976 de F1… »



http://www.autohebdo.fr/f1/f1/article-25-25-7803/100811-la-lutte-niki-lauda-james-hunt-en-film

Circuit de Spa-Francorchamps : entre gloire et doutes

23/08/2011 Les plus grands pilotes de l’histoire ont inscrit leur nom au palmarès de Spa-Francorchamps ; Ayrton Senna, Michael Schumacher et Kimmi Raikkonen ont remporté 15 des 25 derniers Grands Prix de Belgique. Cette semaine, un autre pilote sera fort attendu sur le circuit de Spa : Jérôme d’Ambrosio. Jérôme d’Ambrosio, l’espoir mitigé de toute une nation automobile En 2011, Jérôme d’Ambrosio a mis fin à une période de 17 ans sans pilote belge en Formule 1. Au volant d’une « Marussia Virgin Racing », le jeune Belge n’a aucun espoir de monter sur le podium, ni même probablement de marquer des points au championnat. Les performances de notre compatriote sont à juger au regard de celles de son équipier chez Virgin, Timo Glock ; l’Allemand réalise des meilleurs chronos lors des qualifications, mais Jérôme d’Ambrosio a battu Glock en course à plusieurs reprises. A ce jour, le Belge a signé deux 14e places et une 15e place au Grand Prix de Monaco, sur 24 participants. Une saison en F1, et après ? Malgré des qualités de pilotage indéniables, la carrière en F1 de Jérôme d’Ambrosio a bien failli s’arrêter prématurément ; en mai 2011, la presse faisait écho de retards de paiements dans le chef des sponsors belges. Gérard Lopez, mentor du pilote, faisait également état du manque flagrant d’enthousiasme des Belges à investir sur la « marque d’Ambrosio ». Regardez la vidéo Kimi Raikkonen - Spa-Francorchamps onboard lap http://auto.vlan.be/fr/actualite-auto/spa-francorchamps-gloire-doutes-3-2011?id=36516

D'après GMM

Michael Schumacher a révélé des détails savoureux à propos de ses débuts en Formula 1 en 1991 au sein de l'écurie Jordan-Ford, il y a de cela 20 ans.

Ce week-end, Schumacher va célébrer le 20e anniversaire de ses débuts en F1 sur le circuit de Spa-Francorchamps.

Le jeune Allemand de 22 ans allait disputer un Grand Prix avec Jordan, et une contrat pour la saison suivante était prêt à être signé. Mais Benetton et Flavio Briatore ont été plus malins et ont pris Schumacher à Jordan.

Aux commandes de la Jordan 191 à moteur Ford habituellement confié à Bertrand Gachot, il s'était qualifié au 7e rang. Mais sa course n'a duré que quelques virages, car l'embrayage a cassé, le forçant à l'abandon.

« La vérité est que nous avons connu des ennuis lors de la séance de réchauffement, » a écrit Schumacher pour une chronique spéciale parue dans le magazine Auto Motor und Sport.

Photo: WRI2

« J'ai signalé le problème d'embrayage lors du débriefing et nous avons discuté de la pertinence de le changer. Mais Eddie a dit que cela coûterait trop cher. Et il a cassé, » d'écrire Schumacher.

Le pilote raconte aussi comment lui et son agent, Willi Weber, se sont retrouvés à loger dans un auberge ce week-end là.

« Je me souviens d'avoir été étonné parce que je me disais 'Oui, je suis enfin en Formule 1. En première division'. Je n'étais pas déçu d'être dans un auberge, mais je me rappelle qu'il faisait froid et que le chauffage ne fonctionnait pas ! » de raconter le champion.

Sachant que Gachoat était emprisonné après une altercation avec un chauffeur de taxi à Londres, Weber avait pris contact avec Eddie Jordan et lui avait raconté que Schumacher connaissait bien le tracé de Spa.

« Je dois préciser que nous avons menti. Eddie a demandé à Willi si j'avais couru à Spa auparavant et il lui a répondu oui, car il ne pouvais pas imaginer que je n'y avais jamais mis les pieds, » de poursuivre Schumacher.

Jordan voulait faire conduire l'expérimenté Stefan Johansson, mais l'écurie Sauber-Mercedes d'endurance, pour laquelle courait Schumacher, a offert 150 000$ en commandite.

« C'était un bonne somme d'argent pour un seul Grand Prix, » a déclaré Peter Sauber à l'agence de nouvelles SID cette semaine.

Sauber était persuadé que l'autre pilote Mercedes, Heinz Harald Frentzen, « possédait autant de talent, sinon un peu plus ».

Mais Schumacher « était un gros travailleur, très ambitieux, fort mentalement et très affûté physiquement. Il est vite apparu qu'il possédait un talent très spécial, » de poursuivre Peter Sauber.

Dans les archives du 3Larousse" : dmander : automobile , dans la partie 'sport automobile ' après une grosse migraine ( a force de lire) il y as :

Jean-Pierre Beltoise,
coureur automobile français (Boulogne-sur-Seine 1937). Il débute à motocyclette à vingt et un ans. Il fait ses débuts sur quatre roues en 1963 et gagne le classement à l’indice énergétique aux Vingt-Quatre Heures du Mans. En 1964, il est victime d’un accident sur le circuit de Reims ; atteint de seize fractures, il entreprend une rééducation douloureuse pour revenir à la compétition. En 1965, il gagne en formule 3 sur ce même circuit de Reims. C’est alors le développement d’une carrière sportive intimement liée à celle de Matra. Son beau-frère François Cevert (Paris 1944) s’est hissé en 1971 parmi les meilleurs pilotes, remportant le Grand Prix d’Amérique cette même année.


Jack Brabham,
coureur automobile australien (Hurtsville, Nouvelle-Galles du Sud, 1926). L’Australien offre un bel exemple de longévité sportive : il a conquis son troisième titre mondial en 1966, alors qu’il avait glané les deux premiers en 1959 et 1960. Il avait débarqué en Europe en 1955 ; deux ans après, ses talents de pilote et de mécanicien s’épanouissaient chez Cooper, dont les monoplaces allaient dominer la formule 1 jusqu’en 1961. L’année suivante, Brabham fondait sa propre marque ; il allait faire la preuve de ses qualités de constructeur. En 1966, il domina les épreuves de formule 2 avec une Brabham à moteur japonais Honda, et, en formule 1, contre toute attente, il termina à la première place du championnat du monde des conducteurs. En 1970, il a pris le volant du prototype Matra.


Jim Clark,

coureur automobile britannique (Edington Mains, comté de Berwick, Écosse, 1936 - Hockenheim, Bade-Wurtemberg, 1968). Lorsqu’il se tua à Hockenheim le 7 avril 1968 au cours d’une épreuve de formule 2 sans grande portée, Jim Clark était au faîte de la gloire. On ne peut séparer son nom de celui de la Lotus, avec laquelle il obtint ses plus grands succès, ni de celui de Colin Chapman, le constructeur. Deux fois champion du monde en 1963 et 1965, Clark a établi un record qui sera difficile à battre : vingt-cinq victoires en Grand Prix de championnat du monde (l’ancien record ayant appartenu à Fangio avec vingt-quatre victoires). Cette simple comparaison entre deux champions prestigieux traduit la classe du pilote qui avait été surnommé « l’Ecossais volant ». Clark était avant tout un pilote de vitesse, et, à son palmarès, on trouve des séries étonnantes : quatre victoires consécutives au Grand Prix de Belgique, quatre victoires au Grand Prix de Hollande, dont trois de suite, cinq victoires au Grand Prix de Grande-Bretagne, dont quatre de suite, trois victoires aux États-Unis et en Afrique du Sud. Sa saison la plus glorieuse fut celle de 1963 où il gagna sept Grands Prix sur neuf. En 1965, il en obtint six, et fut le premier Européen à triompher aux Cinq Cents Miles d’Indianapolis.


Juan Manuel Fangio,
coureur automobile argentin (Balcarce, Argentine, 1911). L’un des plus grands pilotes de l’après-guerre, champion du monde dès 1951 sur Alfa Romeo, il conquit le titre quatre fois de suite en 1954, 1955, 1956 et 1957. Ces quatre derniers titres furent obtenus sur des voitures de trois marques différentes : en 1954, il pilota d’abord une Maserati, puis passa en cours de saison chez Mercedes ; l’année suivante, il fit toute la saison pour la marque allemande ; en 1956, il était au volant d’une Ferrari, et, en 1957, d’une Maserati. Sa carrière européenne a commencé assez tard puisqu’il avait plus de trente-sept ans. Cela se passait en 1949, alors qu’il avait gagné sa première course en 1940 dans le Grand Prix d’Amérique du Nord, sur Chevrolet. Entre cette date et 1958, année de sa retraite, il inscrivit soixante-trois victoires à son palmarès.


Graham Hill,
coureur automobile britannique (Hampstead 1929 - Elstree 1975). Venu assez tard au sport automobile, il s’illustra d’abord en aviron et fut le chef de nage du London Rowing Club (de là viennent les huit bandes blanches que l’on peut voir immuablement sur son casque). Il débuta en 1955 chez Lotus, mais fut assez éclectique dans le choix des marques qu’il pilota : en 1960, il entra chez BRM et, après une année de mise au point, réussit en 1962 à conquérir son premier titre de champion du monde. Ensuite, Clark le relégua un peu au second plan. Mais, en 1966, Graham Hill gagna les Cinq Cents Miles d’Indianapolis. L’année suivante, il revint chez Lotus et, en 1968, après la mort de Clark, il réussit à conquérir son second titre mondial à trente-neuf ans.


Stirling Moss,
coureur automobile britannique (né en 1929). Pilote complet, aussi habile sur les pistes que sur les routes, Stirling Moss est resté cependant le champion sans couronne. Victime en 1962 d’un grave accident sur le circuit britannique de Goodwood, il n’a jamais pu reprendre le volant d’une voiture de compétition. Il gagne sa première course à dix-neuf ans. En 1949, il l’emporte dans huit des douze courses auxquelles il a participé ; l’année suivante, il débute en formule 2 et remporte dix victoires. Ses dons et ses victoires le font vite briller au firmament de la compétition, au point qu’il est engagé en 1955 dans la fameuse équipe Mercedes. Sa plus fameuse victoire sur route est celle des Mille Miglia la même année, à 157 km/h de moyenne. Sa série de victoires (dont trois à la Coupe des Alpes) devait prendre fin tragiquement sur la piste de Goodwood...


Jackie Stewart,
coureur automobile britannique (Écosse, 1939). À la mort de Jim Clark, tous les spécialistes de la compétition étaient unanimes à prédire que Stewart était son digne successeur. Cela se passait en 1968, année où Stewart échoua de très peu dans la course au titre mondial ; un poignet abîmé au cours d’une sortie de route en Espagne l’avait éloigné des pistes pendant quelques semaines, et cet arrêt forcé devait le priver de son premier titre mondial. Ce n’était que partie remise. L’année suivante, toujours au volant d’une Matra-Ford, il collectionnait les victoires au cours d’un remarquable début de saison où il remportait cinq Grands Prix ; une sixième victoire à Monza au Grand Prix d’Italie lui apportait le championnat du monde des conducteurs. Stewart, qui commença à courir en formule 1 en 1965 sur BRM, effectua une ascension fulgurante parmi les étoiles de la formule 1, puisque quatre ans après, au volant d’une voiture française à moteur Ford, il accédait au titre suprême, remporté de nouveau en 1971, puis en 1973 sur Tyrrell, à moteur Ford.

Kimi Raikkonen : 45M€ pour ne pas courir en F1…






Kimi Raikkonen - @Iconsport


Etre payé pour ne pas participer... La situation peut paraître paradoxal. Pourtant c'est bien celle qui est arrivé à Kimi Raikkonen en F1 2009. Sportune revient en détail sur l'une des histoires les plus abracadabrantes du business du sport automobile.

Monza 2009. Le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, signe un accord avec les agents de Kimi Raikkonen d’une valeur de 45 millions d’euros, pour que ce dernier quitte l’équipe et ne pilote plus sur une durée de 18 mois. L’accord précis stipulait alors un salaire de 27 millions d’euros et une prime de 18 millions d’euros. Le tout pour accepter, durant une période donc d'un an et demi, de ne pas être pilote de F1, pour une équipe concurrente. Un record de dédommagement. Vous ne rêver pas, Kimi Raikkonen a été payé pour ne plus courir en F1 ! La somme d’argent était en fait indexé sur le salaire négocié par le champion du monde 2007 pour la saison 2010. Explications...

Les dessous de l'ancien contrat de Kimi Raikkonen en F1...

Petit retour en arrière... Nous sommes au Grand Prix d’Italie 2008 à Monza. Kimi Raikkonen n’est alors plus en lice pour le titre de champion du monde pilote. Son équipier Felipe Massa est, lui, encore dans le coup contre Lewis Hamilton. Le contrat record du Finlandais d’une valeur totale de 180 millions d’euros est alors réduit via un protocole d’accord. Il est alors prévu que pour la saison 2010, le pilote ne touche "que" 45 millions d’euros, au lieu de 60 millions d'euros. Pour que ce fameux protocole soit validé, Luca di Montezemolo demande à son pilote d’aider son équipier Felipe Massa à obtenir le titre 2008. Raikkonen accepte l’accord et conclut dans la foulée du Grand Prix d’Italie 2008 pour cette prolongation 2010.

L'introduction de la banque Santander a provoqué le limogeage de Kimi Raikkonen en F1

Sauf que depuis le GP de Monaco 2008, la Scuderia Ferrari avait signé un précontrat avec Fernando Alonso, d’une valeur de 5 millions d’euros annuels pour être prioritaire auprès du double champion du monde espagnol pour un contrat avec Ferrari. L’introduction de la banque espagnole Santander a provoqué la situation du limogeage de Kimi Raikkonen au profit de Fernando Alonso pour la saison 2010. Résultat: le champion du monde finlandais a touché un dédommagement record pour la Formule 1 de 45 millions d’euros...



http://www.sportune.fr/

Campana et Lewis gagnent un test chez Ferrari

Ecrit le mardi 08 novembre 2011 à 11:33, par Gregory Demoen

Lewis pilotera la Ferrari de 2009 mardi prochain


Le champion de Formule 3 italienne, Sergio Campana, et le meilleur débutant de l’année dans la catégorie, Michael Lewis, auront tous deux la chance de tester une Ferrari F60 de Formule 1 la semaine prochaine, le mardi 15 novembre, sur le circuit de Vallelunga.

Lewis a terminé deuxième du championnat, avec trois victoires à son actif et à seulement une poignée de points de Campana. Ce pilote californien a débuté sa carrière en sport automobile à Pomona en 2003 à l’âge de 13 ans, avant de rejoindre l’Europe en 2006 pour poursuivre son apprentissage en karting.

Il a ensuite regagné le continent américain en 2009 pour disputer la Formule BMW Americas, terminant la saison comme meilleur débutant du championnat. Lewis a ensuite été contraint de revenir sur le Vieux Continent en 2010, en s’engageant en Formule BMW Europe, après la fin de la série américaine. Cette année, il a rejoint la F3 italienne avec Prema Powerteam.

Par ailleurs, Lewis étudie aussi à la California State University de Fullerton, à Los Angeles, pour obtenir son diplôme de commerce.



http://www.toilef1.com/article.php3?id_article=19542

Charles Pic, un jeune champion très entouré

Charles Pic arrive en Formule 1 à 21 ans,un très jeune âge pour assumer les immenses responsabilités d’un pilote de ce niveau.Couvé par Olivier Panis, il peut compter sur un entourage familial attentif.

(FRANCK FIFE/AFP)


Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion.






(FRANCK FIFE/AFP)


Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion.




Avec cet article

« Le Jour du Seigneur » consolide sa grille


Schumacher de retour en F1 chez Mercedes


En 2010, le championnat de Formule un restera tel quel




<p>Vingt et un ans, un âge où les parents s’inquiètent encore quand les enfants rentrent en retard au volant de la voiture familiale. Une préoccupation qui a depuis longtemps quitté Jean-Christophe Pic, dont le fils a été engagé pour rouler à 300 à l’heure sur un bolide de 500 kg.

« Quand on a un enfant qui se destine à une carrière de sportif professionnel, c’est déjà beaucoup de souci pour les parents, dit cet homme de 46 ans, devenu cadre dans les transports après avoir un peu tâté de la piste. Mais dans la course automobile, il y a le facteur risque dont on ne parle jamais, mais auquel on pense toujours, forcément. »

Des parents convaincus


Delphine, la maman, préfère, elle, ne pas répondre à la question, d’autant que son deuxième fils, Arthur, 19 ans, lui-même pilote prometteur, n’est pas bien loin et tend une oreille attentive. Elle s’en sort par une jolie métaphore sur le « métier » de parent.

« Quand Charles était plus jeune, notre travail a été de vérifier chaque jour que la course n’était pas seulement un rêve, mais une vocation solide, avec les sacrifices qui allaient avec, dit-elle. Nous, avec son père, on lui a donné les racines. Pour les ailes en Formule 1, ce n’est plus de notre ressort. » « À 15 ans, Charles partait des week-ends entiers au fin fond de l’Italie du Sud pour disputer des courses de kart, reprend le papa. C’était dur, il dormait dans le camion et il fallait être à l’école le lundi matin. Il n’a pas eu de vraie jeunesse, mais il ne s’est jamais plaint, ça nous a convaincus. »

Né à Montélimar, Charles Pic s’est assis pour la première fois dans un kart à 12 ans sous l’œil complice de son parrain, l’ancien pilote de Formule 1 Éric Bernard. Lequel a commencé sa carrière dans l’élite des pilotes mondiaux en 1989, à 24 ans, ce qui était déjà un record de jeunesse pour l’époque. Les grands noms du sport automobile français, Alain Prost, Jean Alesi, Olivier Panis, René Arnoux ou Jacques Laffite ont tous débuté à 25 ans passés, alors que la Formule 1 était moins complexe qu’aujourd’hui.

Dans la cours des grands


« Aujourd’hui, une écurie de course, c’est plus de 200 personnes, dont tous les regards convergent vers les deux pilotes », souligne Olivier Panis, dernier vainqueur français d’un Grand Prix (en 1996) et engagé pour veiller aux intérêts sportifs et commerciaux de son jeune poulain. Le rôle d’un pilote ne se limite pas à conduire vite. Il faut discuter avec les ingénieurs, participer aux développements techniques de la voiture, répondre aux sollicitations des partenaires. Tout cela à 21 ans !

Installé depuis moins d’une semaine en Angleterre auprès de sa nouvelle équipe (Marussia-Virgin), Charles Pic a dû faire ses premières preuves d’entrée sur le simulateur de conduite mis à sa disposition par une écurie partenaire, McLaren. Il a moins de trois mois, d’ici au premier Grand Prix de la saison 2012 (en Australie le 18 mars), pour convaincre ses parents et ses nouveaux employeurs que cette aventure est plus qu’un rêve de gosse.





JEAN-FRANçOIS FOURNEL

Di Resta, Sutil et Hulkenberg

L'écurie Sahara Force India a officialisé ce vendredi son line-up pour la saison 2012. L'Ecossais Paul Di Resta, déjà présent en 2011, et l'Allemand Nico Hulkenberg, chez Williams en 2010, seront les pilotes de l'écurie indienne.


Vergne et Ricciardo chez Toro Rosso
Protégé par Mercedes-Benz, la présence de l’Ecossais Paul Di Resta ne faisait aucun doute. Le pilote de 25 ans, dernier équipier à avoir battu Sebastian Vettel en monoplace, a réalisé une bonne saison pour sa première année dans la catégorie reine du sport automobile.

"Je suis vraiment impatient de disputer ma seconde saison en Formule 1 et de continuer à progresser et à me développer avec Sahara Force India. J’ai toujours dit que j’adorais courir pour cette équipe : ils sont ambitieux, désireux de réussir et nous travaillons bien ensemble. Je suis vraiment excité à l’idée d’être en 2012 et nous pensons vraiment pouvoir continuer à titiller les équipes de pointe et progresser davantage, a confié Di Resta. J’aimerais aussi remercier l’équipe pour tout le travail acharné qu’ils ont réalisé cette année et pour tout le soutien qu’ils m’ont témoigné. Je vais prendre un peu de repos au cours des prochaines semaines afin de recharger mes batteries et j’espère que je reprendrai la compétition en étant encore plus fort en 2012."

Adrian Sutil est quant à lui remplacé par son compatriote Nico Hülkenberg, qui occupait le poste de troisième pilote de l’écurie cette année. L’Allemand avait pourtant réalisé une excellente saison pour Force India en 2011. Il se retrouve maintenant sans volant pour 2012 et pourrait rebondir chez Williams en lieu et place de Rubens Barrichello.

"Je suis évidemment ravi de rester chez Sahara Force India et de recevoir l’opportunité de courir l’année prochaine. Ce n’était pas facile de regarder les Grands Prix depuis les stands cette saison, mais j’ai fait de mon mieux pour aider l’équipe et montrer ce dont j’étais capable. Je suis extrêmement motivé pour 2012 et j’aimerais remercier tout le monde pour croire en moi et me donner cette chance. Je compte reprendre le travail durant l’hiver afin de développer notre nouvelle voiture et aider l’équipe à construire sur les résultats de cette année. Les premiers essais de Jerez ne viendront pas assez vite à mon goût !" a indiqué Hülkenberg.

Ecrit le samedi 31 décembre 2011 à 01:58, par Vincent Lorge

Danner n’a jamais brillé en F1... sauf à PhoenixChristian Danner n’a certes pas usurpé sa place en F1, mais s’il n’y a pas connu une grande réussite, ce n’est pas uniquement à cause de la qualité médiocre des diverses monoplaces dans lesquelles il s’est glissé. La comparaison avec ses différents équipiers lui fut souvent défavorable. Et il ne fut guère plus efficace de l’autre côté de l’Atlantique. C’est à bord des voitures de Tourisme que ce play-boy s’est sans doute le mieux exprimé.

Débutant en sport automobile à 17 ans, après avoir notamment roulé en Coupe R5, il pilote en Allemagne une BMW M1 en 80. C’est le constructeur, munichois comme lui, qui dès 1981 l’amène en Formule 2. Il va y passer quatre ans sur des March le plus souvent officielles, sans remporter la moindre victoire, terminant le championnat 18ème, 14ème et deux fois 5ème. Il décroche quand même sept podiums en 83/84. En 1985, la F2 fait place à la F3000. Danner est de l’aventure, toujours sur une March. Son team, Bob Sparshott Automotive, est loin d’avoir la puissance de Ralt, Onyx ou Oreca, cadors de l’époque. A la surprise générale, Christian enlève quatre courses sur onze et devient le premier lauréat de la discipline. Cette même année, en fin de saison, l’écurie germanique Zakspeed lui met un pied en F1, lors des Grands Prix de Belgique et d’Europe, qui se soldent par autant d’abandons.

En 1986, le voilà titulaire chez Osella, qui tire toujours le diable par la queue. En six tentatives, il n’échoue en qualification qu’à Monaco mais doit chaque fois renoncer, et ne se montre pas meilleur que son équipier Ghinzani. Marc Surer contraint de mettre un terme à sa carrière à la mi-saison, Arrows lui cherche un remplaçant. Le team de Jackie Olivier est alors motorisé par BMW, qui l’installe aux côtés de Boutsen, que l’Allemand avait côtoyé en F2. La voiture ? Loupée. Danner ? Copieusement dominé par le Belge. Mais il arrache le seul point de l’écurie en finissant 6ème en Autriche, après être parti 22ème.

Pour 1987, Béhème lui préfère un autre de ses protégés, Berger, et notre homme retourne chez Zakspeed. La structure germanique n’a guère progressé, la fiabilité est dramatique, et il se contente de deux 7ème places là où son partenaire Brundle, bien meilleur, arrache deux points. A pied, il refera surface dans une autre formation allemande en 89 : Rial, qui a épaté en 88 avec De Cesaris au volant. Et qui présente l’avantage d’être exempte de pré-qualifications jusqu’à mi-saison. Après une encourageante 17ème place de grille au Brésil, c’est la douche froide : non qualifié à Imola et Monaco. L’ARC2 n’a pas l’agilité de sa devancière...

En débarquant à Phoenix, Rial ne se fait aucune illusion. La preuve aux essais : le malheureux Volker Weidler est éliminé, comme chaque fois, le vendredi matin, et Danner sauve la dernière place de grille, pour deux dixièmes devant Olivier Grouillard, éliminé comme l’autre Ligier de René Arnoux. Sa remontée dimanche va être méthodique, favorisée par les nombreux abandons (ils ne seront que six à recevoir le drapeau à damier !). Vingt-et-unième après 10 tours, 19ème au 20ème passage, le voilà 10ème à mi-course (38ème tour). A 20 tours du but, il est dans le Top 6, et ce n’est pas tout. Il passe Palmer dont la Tyrrell agonise, jouit du retrait de Berger (Ferrari) et termine à une incroyable 4ème place, synonyme de trois points. A Montréal, son 36ème et ultime Grand Prix, il est 23ème de grille et 8ème (et dernier) en course.

C’est le chant du cygne. Le retour en Europe est cauchemardesque, Christian ne parviendra plus jamais à se qualifier. Après Estoril, il jette l’éponge. Les Gachot, Foitek ou Raphanel ne tireront rien de plus de la Rial. L’équipe disparaîtra de la F1, Danner aussi. Une modeste saison 90 en F. Nippon s’ensuit, puis durant cinq ans, on va le retrouver épisodiquement en CART aux USA, avec une 7ème position à Miami comme pinacle. Ce parfait gentleman, d’une gentillesse rare, trouvera plus de satisfaction en Tourisme, enlevant deux manches de l’ITC avec Alfa Roméo et surtout les 24 Heures de Francorchamps et du Nürburgring. C’est une fois son casque raccroché qu’il est devenu une vraie star chez lui, puisqu’il commente depuis des années les Grands Prix pour RTL Germany. Il a aujourd’hui 53 ans, et on l’a vu pour la dernière fois en compétition dans l’éphémère GP Masters.

Ne pas faire les choses comme les autres

0020Source: L'Avenir
Alexandre PEETERS


Peu importe la discipline, Raphaël van der Straten y adaptera toujours une Ford Mustang, voiture à laquelle il est quasiment lié.



ADVERTISING - ne pas effacerNAMUR - Quelques motsqui résument bien la vision de ce passionné qui passe naturellement des 24 h de Spa à un slalom ASAF, avant une course aux USA.

Karting, circuit, slalom, course de côte, rallye de vitesse historique… Wallonie, Belgique, Europe, Afrique, USA en 2011… Commissaire, représentant des pilotes puis administrateur à l’ASAF et, bien sûr, pilote ! Le portrait de Raphaël van der Straten n’est pas « habituel » et on comprendra que le gentlemen-driver a un bel avis sur le sport automobile.

Sa saison 2011, le VDS Adventures - à ne pas confondre avec le Marc VDS Racing Team - la commençait aux 24 h de Dubaï. « Un des plus beaux souvenirs de l’année avec les Boucles de Spa, les autres 24 h de Barcelone et surtout celles de Spa où nous terminons pour la deuxième fois. »

Il y a quelques semaines, c’est sur le circuit de Miami lors de la « Race of Champions » que s’achevait sa saison après avoir pris part à la Carrera Panaméricaine, une course de 3 500 km au Mexique avec une surpuissante Studebaker. « C’était la plus belle, c’était magique ! En résumé, je dirais que nous continuons à faire les choses pas comme les autres et nous obtenons des résultats sympas comme la victoire aux 12 h de Budapest, un titre sur les circuits américains, deuxième au Maquisard derrière Vande, etc. »

Et pourtant, le pilote globe-trotter est loin de renier ses origines et savoure avant tout l’ambiance de chaque course. Dans les manches historiques des rallyes ASAF et même en slalom, il prend également beaucoup de plaisir. « Avant ma première course dans cette discipline, je ne comprenais pas où pouvait être l’intérêt de passer entre des piquets. Maintenant que je sais, je défie quiconque d’essayer et j’ai continué pour acquérir de la dextérité et maîtriser mieux mes voitures. C’est une merveilleuse discipline qui mérite d’être connue. En découvrant quasi chaque discipline de l’ASAF, je me suis rendu compte que chacune avait son intérêt et est un vrai sport. Et au fond de moi, je suis un provincial dans l’âme. C’est la base du sport automobile à préserver et le réservoir dans lequel il est possible de trouver les talents de demain. Mais il ne faut pas oublier que le sport automobile, à quelque niveau que ce soit, ne sera jamais qu’un loisir pour 99 % des pilotes. Et ça, notre fédération nationale a, je pense, tendance à l’oublier. »

Après de longues années comme commissaire, Raphaël débutait en 2 CV, discipline qui possède une aura vraiment « amateur ». Quelques années plus tard, il participait en circuit à quelques courses en GDC (l’actuel BGDC) avant de rejoindre l’ASAF en tant que représentant des pilotes de circuit. Ensuite élu au C.A., il n’avait comme seul objectif que de faire vivre le circuit provincial, interdit par la suite à ce niveau pour promouvoir le national. Néanmoins, le « touche à tout » y est resté administrateur et a commencé à s’intéresser aux autres disciplines pour ensuite les pratiquer et les comprendre. Au bilan 2011, il compte trente-huit week-ends dédiés à la course mais surtout une mentalité qui se fait de plus en plus rare au premier niveau du sport automobile.¦

Mercedes W100F, un concept virtuel en hommage à Fangio.





Légende du sport automobile et de la F1, Juan-Manuel Fangio est une fierté nationale en Argentine. Un site argentin a tenu à célébrer les 100 ans de la naissance du pilote en organisant un concours de design pour recréer l'une de ses voitures, la flèche d'argent Mercedes W196.














Publié le
04 janvier 2012 à 10:41 (mis à jour le
04 janvier 2012 à 11h17) par Benjamin KHALDI

http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/mercedes-w100f-un-concept-virtuel-en-hommage-a-fangio-6916546.html

Jordan Tresson : "J'espère que le rêve deviendra réalité."2012-01-17 08:00:00
by LM
Depuis son titre GT4 en Blancpain Endurance Series, Jordan Tresson n'a guère eu le temps de se reposer, malgré des escapades dans diverses destinations touristiques. Une semaine après le dernier meeting de l'année de Silverstone en septembre, le lauréat 2010 de la GT Academy est parti vers Malaga pour plusieurs semaines de promotion pour Nissan, comme il nous l'explique : « Nous avons eu trois semaines pour un évènement presse sur le Crossover où était en place un stand de la GT Academy. Il y a ensuite eu deux semaines sur les vans de la gamme Nissan, toujours en compagnie de journalistes, puis une semaine sur la flotte entreprise. » La compétition n'avait donc pas le droit de citer en Espagne, puisque le Nissan Cabstar n'a rien à voir avec l'habituelle 370Z de Jordan. Le sport a repris ses droits pour le Marathon de New York où le jeune pilote s'était fixé différents objectifs : « Je suis pleinement satisfait de ma performance avec un temps de 3h54mn01s. Avant l'épreuve, mon souhait était de passer sous les 4 heures, de ne jamais marcher et de terminer premier de la GT Academy. Les trois objectifs ont donc été remplis et je compte maintenant prendre part au Semi-Marathon de Paris en mars où je vais tout faire pour bien figurer et passer sous les 1h40mn. Je m'entraîne le plus possible dès que j'en ai la possibilité. »



Avant cela, Jordan était aux 24 Heures de Dubai sur l'une des deux Nissan 370Z alignée par RJN Motorsport, où il partageait son baquet avec les autres vainqueurs de la GT Academy, dont Lucas Ordoñez : « Notre auto était comme qui dirait un mix entre une GT3 et une GT4 que l'on pourrait qualifier de GT4+. Dans cette version, l'auto est plus rapide de deux secondes au tour sur le tracé de Silverstone par rapport au modèle engagé dans la série Blancpain. Elle avait cependant moins de puissance que les autres autos de notre catégorie, et nous rendions 100 chevaux à la Ford Mustang et environ 200 à la Dodge Viper Competition Coupe. Nous avions l'avantage d'avoir un équipage homogène, car les quatre pilotes avaient l'expérience d'un double tour d'horloge avec les 24 Heures de Silverstone pour les deux derniers lauréats de la GT Academy. » Au final, le quatuor de la GT Academy s'est illustré avec une belle troisième place de catégorie.



Depuis le lancement de la GT Academy, Nissan a clairement mis en place une filière de l'Endurance qui va du GT4 au LMP2, comme l'a prouvé Lucas Ordoñez la saison passée chez Signatech-Nissan en Intercontinental Le Mans Cup. L'Espagnol a bluffé tout le monde avec une belle faculté d'adaptation car débuter sa carrière en Endurance au volant d'un prototype aux 12 Heures de Sebring n'est pas chose facile. Philippe Sinault et Nissan ont su faire confiance au pilote Espagnol, et Jordan aimerait bien entendu être le prochain : « Quand je vois ce que Lucas a fait la saison passée chez Signatech-Nissan, je ne peux qu'espérer le suivre et marcher sur ses traces. Il est vrai que le top serait de le faire dans un team français comme Signatech-Nissan, dont le palmarès est plus qu'éloquent. J'espère que le rêve deviendra réalité. »



En peu de temps, Jordan est donc passé du statut de « gamer » à celui de pilote au palmarès déjà bien rempli : « Avant de disputer la GT Academy, je n'avais jamais fait de compétition, si ce n'est une licence kart loisir à la journée. En revanche, j'étais un joueur assidu sur console et c'est là que j'ai tenté l'aventure GT Academy où j'ai tenté les deux premières éditions. Il y avait un très gros niveau lors de seconde tentative durant la Finale française. Si je n'avais pas réussi, je pense que je me serai dirigé vers le métier d'ingénieur, et pas spécialement en sport automobile. En plus de mon rôle de pilote Nissan en 2011, j'ai disputé la saison comme ingénieur chez IMSA Performance Matmut. »



L'autre ambition de Jordan est de prendre part aux 24 Heures du Nürburgring : « J'ai appris le circuit sur GT4 et j'y ai roulé au volant d'une voiture de tourisme avec un 9.30 mn dans une Peugeot 207 HDi. La console permet d'apprendre les circuits qui sont très bien reproduits. Je joue avec un volant et systématiquement en boîte manuelle. C'est nettement plus réaliste, et cela permet d'aller chercher le dernier dixième avec la zone rouge. Je me rappelle que lors de la GT Academy, il n'y avait que 0.1s entre le 9ème et le 26ème, c'est dire que le dernier petit centième est important à aller chercher. A un moment, nous étions cinq en dix millièmes. »



A l'issue des 24 Heures de Dubai, Jordan a prolongé sa présence dans les Emirats pour une nouvelle opération promotionnelle pour le compte de Nissan. Il va ensuite être temps de penser à la saison à venir, avec espérons-le pour lui un baquet dans un prototype. C'est tout le mal que l'on peut lui souhaiter...



Propos recueillis par Laurent Mercier

La légende du sport automobile François Migault n'est plus

Le monde du sport automobile est en deuil. François Migault a tiré sa révérence. Souffrant d'une longue et pernicieuse maladie, le pilote automobile est décédé ce dimanche matin à l'âge de 67 ans.

Le pilote détient le record de vitesse sur une autoroute en construction au volant d'un prototype et s'est illustré en montant trois fois sur le podium des 24 heures du Mans, mais aussi en disputant plusieurs disciplines de formule 1.

Ce pilote chevronné avait participé à des grands prix de nombreuses fois. Sa mort est une grande perte pour le monde du sport automobile français.


Plus d'articles à ce sujet :

http://news.google.be/news/story?ncl=http://www.biladi.fr/011274299-la-legende-du-sport-automobile-francois-migault-nest-plus&hl=fr&geo=be

Dieter Stappert
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : Navigation, rechercher
Dieter Stappert (né le 13 octobre 1942 à Villach, mort le 17 octobre 2008) est un journaliste sportif autrichien et chef d'équipe dans le sport automobile.

Biographie[modifier]En 1977, Dieter Stappert est rédacteur en chef du magazine suisse consacré au sport automobile Stappert Powerslide, plus tard rebaptisé Motorsport aktuell. Parallèlement à son travail de journaliste, il est, de 1977 à 1985, employé par BMW Motorsport GmbH, le département compétition du constructeur automobile allemand BMW. Sous sa direction, Nelson Piquet devient le premier champion du monde de Formule 1 au volant d'une monoplace turbocompressée, en 1983, au volant d'une Brabham-BMW.

À partir de 1985, Dieter Stappert est responsable du programme de partenariat avec le sport automobile pour la marque de cigarettes HB. Il est responsable du programme rallye de Audi Sport et, plus tard, responsable des activités de course du département des sports du fabricant de motos Honda.

Depuis 1997, Stappert dirige sa propre écurie de course de moto 250 cm3 et a engagé notamment les pilotes Ralf Waldmann, Helmut Bradl et son fils Stefan Bradl.

Dieter Stappert est victime d'une crise cardiaque le 19 juin 2008, à l'aéroport de Munich, alors qu'il se rendait à Donington Park. Il sombre dans le coma et décède le 17 octobre 2008.

Notes et références[modifier](de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Dieter Stappert » (voir la liste des auteurs)

Maldonado, grandes espérances
ESPNF1 Staff


Fiches: Pastor Maldonado | Bruno Senna Équipes: Williams Pastor Maldonado a confié ses grands espoirs pour la saison qui va commencer après la présentation de la nouvelle FW34. Le Vénézuélien n'est plus un débutant, il doit le prouver.

Pour sa première saison en Formule 1, il n'avait marqué qu'un seul point, lors du Grand Prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Mais il semblerait que cela n'ait rien à voir avec son manque d'expérience, son coéquipier de 2011, Rubens Barrichello n'en comptabilisait que quatre, malgré plus de 300 Grands Prix disputés. La FW33 ne permettait pas de se battre pour les points à chaque course, mais Maldonado espère que la FW34 lui offrira la chance d'entrer régulièrement dans le top 10.

"Je suis content de poursuivre l'aventure avec Williams. J'ai confiance en la FW34 et son moteur Renault. J'attends beaucoup des premières courses. Ce sera très important de développer la voiture tout au long de la saison. Aujourd'hui, j'ai une année d'expérience, je peux m'en servir pour aider l'équipe. Cette saison qui débute, c'est un moment excitant pour mon pays, le Vénézuéla. J'espère réussir de bons résultats pour le remercier de son soutien. Je souhaite le meilleur à toute l'équipe et la bienvenue à Renault et à Bruno."


Des essais hivernaux, une première pour Senna

Bruno Senna sera le deuxième pilote Williams en 2012, en remplacement de Rubens Barrichello. L'année passée, il avait participé à huit courses pour Lotus Renault GP, pour deux points marqués.

"Je suis très excité de retrouver la piste à Jerez avec l'écurie Williams. C'est la première fois que je participe à des essais de pré-saison depuis mes débuts en F1 il y a deux ans. Je suis très motivé, je vais travailler dur avec toute l'équipe. J'espère que ces essais se passeront bien pour arriver à Melbourne dans de bonnes conditions."

Ricciardo vit sous pression

A 22 ans, Daniel Ricciardo, le coéquipier de Jean-Eric Vergne, va débuter sa deuxième saison en F1. Et si l'Australien a la pression, elle vient avant tout de lui-même.Daniel Ricciardo compte déjà 11 Grands Prix de F1 à son actif. (L'Equipe)


Daniel Ricciardo n'est pas un débutant en F1, et encore moins en sport automobile. A 22 ans, il compte déjà sept années de compétition. Il n'empêche, l'Australien reconnaît vivre en permanence sous pression et être très dur avec lui-même. Et le fait d'être membre de la filière Red Bull n'arrange rien à l'affaire, même s'il reconnaît que l'écurie n'est pas sur son dos en permanence.
«S'ils estiment que vous n'êtes pas au niveau, ils peuvent vous virer. C'est ainsi que fonctionne la F1, c'est tout.»«Je ressens de la pression oui, mais elle ne vient pas uniquement de Red Bull, elle vient aussi de moi, explique-t-il sur Autosport. Et ça ne date pas de cette saison, elle existe depuis que j'ai rejoint Red Bull il y a cinq ans. Mais même avant cela, je me mettais la pression pour qu'ils me recrutent. Je vis ainsi depuis le début de ma carrière. Mais c'est le lot de tout pilote pour arriver à ce niveau.»

«Peut-être qu'être chez Red Bull rajoute un peu de pression oui, ajoute-t-il. Mais si vous voulez un jour être champion du monde, il faut être très performant. Et s'ils estiment que vous n'êtes pas au niveau, ils peuvent vous virer. C'est ainsi que fonctionne la F1, c'est tout.»
Si, en 2011, Ricciardo s'est partagé entre plusieurs disciplines, il va pouvoir au contraire cette saison se concentrer uniquement sur la F1 et Toro Rosso : «Depuis Noël, Toro Rosso est ma priorité, mon unique priorité. L'année dernière, c'était très intense, je jonglais entre Toro Rosso, la World Series et HRT sur la fin. Il y avait beaucoup de voyages pour suivre le rythme. Cette saison, je serai mieux préparé et je vais pouvoir me concentrer plus sur mon travail de pilote.»

Alain Prost (re)signe avec Renault !
le 24 février 2012 par Marc Limacher 0 Commentaire



Alain Prost @Icon Sport

Alain Prost devient ambassadeur de la marque Renault. Le quadruple champion du monde français apportera une contribution technique à la société ainsi qu’une représentation de son image à des événements (salon par exemple). Ce jeudi, Prost a fait sa première apparition dans son nouveau rôle à Moscou après avoir pris part à une course au volant du Dacia Duster. « J’ai accepté cette mission avec plaisir et j’ai l’intention de l’accomplir avec professionnalisme. L’histoire de Renault est intimement liée à celle du sport automobile et j’ai un profond attachement à la marque, avec laquelle j’ai réalisé quelques-uns de plus grands succès de ma carrière sportive. » explique le champion français.

Alain Prost de retour avec Renault après la F1

Dans sa carrière, Alain Prost a été pilote pour le constructeur au losange entre 1981 et 1983, remportant un total de 9 victoires, mais sans jamais avoir remporté de titre de champion du monde, surtout en 1983 alors qu’il était très proche contre le brésilien Nelson Piquet. Il faudra attendre 1993 et son ultime saison avec l’équipe Williams, alors propulsé par le moteur V10 Renault pour obtenir un titre de champion du monde (son 4ème).

Alain Prost s’investira pour la prochaine Alpine de Renault

A partir de là, Prost a pris sa retraite à l’age de 39 ans. Il est devenu ensuite ambassadeur de la marque Renault contre un salaire de 1,5 millions d’euros environ pour l’année 1994 et 1995. Avant de devenir consultant pour l’équipe McLaren et propriétaire de sa propre équipe. Il est probable que l’impact technique d’Alain Prost soit visible dans la prochaine Alpine, programmée pour 2014, selon le journal La Tribune.

Vitaly Petrov : un parcours semé d’embûches


Mais il est finalement arrivé en F1...

jeudi 1er mars 2012 - 10h58, par D. Thys
Après un parcours classique pour se hisser dans les différentes catégories du sport automobile en Russie, Vitaly Petrov s’est décidé en 2003 à quitter son pays pour se rendre en Europe occidentale, car son rêve était évidemment de devenir pilote de F1.

"C’est en 2003 que nous avons décidé de venir en Europe et de tester une monoplace, une Formule Renault," raconte Vitaly Petrov. "J’ai passé deux ans dans cette catégorie, jusqu’en 2005, mais après ça nous n’avions plus d’argent et plus aucun sponsor, car en Russie, personne ne savait vraiment ce qu’était le sport automobile. Et en Formule Renault il faut entre 300.000 et 500.000 euros pour faire une saison dans de bonnes conditions."

"Je suis donc retourné en Russie en pensant que tout était fini pour moi, mais à cette époque il y a un championnat de F3 qui a commencé dans mon pays et il y avait aussi des courses de prototypes. Avec mon père, nous avons décidé de participer à ces deux championnats et je les ai gagnés tous les deux. Je suis donc retourné en Europe l’année suivante pour faire de la F3000 dans les championnats italiens et européens. J’ai décroché la troisième place dans ces deux championnats."

"Ensuite je me suis lancé dans le championnat GP2 et c’est là que ma carrière de pilote automobile a vraiment commencé. J’étais chez Campos et pour moi c’était une grande équipe. C’est là que j’ai vu pour la première comment les ingénieurs travaillaient et toutes les personnes qui étaient derrière eux, les mécaniciens, etc. C’est là que j’ai appris comment faire progresser une voiture, comment travailler sur les réglages et tout ce qu’il fallait que je fasse. J’ai passé trois ans en GP2. J’ai terminé ce championnat à la deuxième place en 2009 et l’année d’après je débutais en F1," poursuit-il.

Vitaly Petrov ne serait pas là où il est aujourd’hui sans le soutien de son père. "Je dois le remercier pour ça. Lorsque j’étais jeune, j’ai fait de nombreux sports : de la boxe, du judo, du football, du karaté, du basket et du tennis. J’ai fait tous ces sports, car j’adore ça. Un jour mon père m’a demandé quel était le sport qui me tenait le plus à coeur et je lui ai dit que je voulais piloter des voitures. J’étais fasciné par les voitures. Il m’a toujours soutenu durant mon parcours dans le sport automobile et c’est donc grâce à lui que je suis ici aujourd’hui."

Vitaly Petrov est aujourd’hui pilote titulaire chez Caterham, une équipe bien plus modeste que Renault. "C’est le premier sujet que j’ai abordé avec Tony Fernandes (le patron de l’équipe). Je voulais qu’il me dise quelle était l’ambiance au sein de l’équipe et quels étaient ses plans pour le futur. Ses réponses étaient exactement celles que je désirais entendre. Il m’a dit que l’équipe était une grande famille et qu’elle avait déjà fait beaucoup en peu de temps. Il a ajouté qu’il voulait en faire plus, notamment signer de bons résultats. C’est exactement ce que je voulais et on ne m’avait jamais parlé comme ça auparavant. Je suis donc heureux d’être chez Caterham et j’espère qu’ils vont me traiter comme le petit enfant de la famille."

Comment se sont passées ses premières journées au sein de sa nouvelle équipe ? "Je suis arrivé un jour et le lendemain j’ai rencontré tous les membres de l’équipe à l’usine et ensuite j’ai reçu de nombreux appels téléphoniques et j’ai eu à faire de nombreuses interviews avec la presse. Il y en a eu vraiment beaucoup ! Ensuite nous avons moulé mon baquet et cela n’a pas été facile. Dans cette équipe, les pilotes précédents étaient tous de petite taille et je suis un peu plus grand. Cela s’est finalement bien passé. Après ça j’ai encore participé à quelques interviews avant de me préparer enfin pour la première séance d’essais privés."

Comment décrirait-il sa nouvelle équipe en quelques mots ? "C’est impossible ! Il est impossible de faire ça après seulement quelques jours. Je dirais toutefois que l’équipe m’a très bien accueilli, tout le monde voulait m’aider. Il était très facile pour moi de leur demander ce que je voulais, mais aussi ce qu’ils attendaient de moi. J’espère que cela continuera comme ça durant toute la saison," conclut le pilote russe.

http://motorsport.nextgen-auto.com/Vitaly-Petrov-un-parcours-seme-d-embuches,37483.html

Notre compatriote Bertrand Baguette participera en 2012 au nouveau championnat du monde d'endurance (WEC) au volant d'une OAK-Pescarolo LMP1. Les mythiques 24 Heures du Mans et les 6 Heures de Spa-Francorchamps, notamment, figurent à l'agenda du pilote verviétois.

Et aussi
Toutes les chroniques de Bertrand Baguette
La LMP1 OAK-Pescarolo n°15 à motorisation Judd, redessinée et construite par le département constructeur de l’équipe, Onroak Automotive, sera pilotée par Guillaume Moreau qui défendra les couleurs de l’équipe pour la quatrième année consécutive. Il sera associé à notre compatriote Bertrand Baguette, champion 2009 de Formule Renault 3.5 et ancien pilote d’IndyCar, qui passe ainsi de la monoplace au sport prototype. Le jeune Autrichien Dominik Kraihamer complète le trio.

"Je suis ravi de rejoindre OAK Racing pour le World Endurance Championship en LMP1, a commenté Bertrand Baguette. C’est la catégorie où les voitures se rapprochent le plus de la monoplace et je pourrai bien exploiter mon expérience de ce type de voitures. Je suis également très heureux de participer à des courses aussi prestigieuses que Sebring, les 24 Heures du Mans ou Spa où je roulerai devant mes supporters."

En 2012, l’Intercontinental Le Mans Cup devient le Championnat du Monde d’Endurance, le WEC. Il regroupe 8 courses à travers le monde : Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud, Moyen-Orient, Asie. Cette année encore, les légendaires 24 Heures du Mans sont incluses dans cette série internationale qui détient désormais le label "Championnat du Monde" de la FIA.

OAK Racing engage deux prototypes en WEC : une OAK-Pescarolo LMP1, au volant de laquelle nous retrouverons notamment Bertrand Baguette, et une Morgan LMP2 2012.

C. Lizin avec communiqué